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Título: La Hazaña de “Buenos Aires. El primer vuelo Nueva York - Bs. As. (1926)
Autor: Stella Maris De Lellis

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@ Stella Maris De Lellis. La Hazaña del “Buenos Aires”.
1° Ed. 2014 – Corregida 2017.

Experimentos en el aire
A comienzos de la década de 1910 en la lejana Buenos
Aires las actividades aéreas estaban en plena época de
experimentación, las pequeñas máquinas tenían una
autonomía de vuelo limitada y había pocos lugares para
abastecerse o realizar reparaciones, por lo tanto era una
cuestión de ingenio poder ubicar a la tripulación y además
cargar las herramientas y los pocos repuestos con los que
se contaban.
Para que las ideas no fueran dispersas y se unieran en
un objetivo común, Jorge Newbery y Aaron Anchorena
fundaron el 13 de enero de 1908 el “Aeroclub
Argentino”.1
El 25 de junio de 1911 tuvo lugar un hecho con ribetes
de “hazaña”. El aviador italiano Bartolomé Cattaneo voló
desde la Capital Federal hasta la ciudad de Rosario,
provincia de Santa Fe -previo aterrizaje en Campana- que
le insumió tres horas y siete minutos, a razón de 100 Km.
p.h., resultando ganador del trofeo del diario La Nación.
A pesar de sus comienzos casi precarios la aviación
contaba con personas -tanto nacionales como extranjerasa las que le sobraba empuje, ideas y optimismo.
1

Estaba presidido por Anchorena y el Vicepresidente 2° era Newbery. El
resto de la comisión la formaron el coronel Arturo M. Lugones, Alberto de
Bary, el mayor Waldino Correa, el barón Antonio de Marchi, Sebastián
Lezica, Roberto D. Zimmermann e Issac de Oliveira César.

Las exhibiciones aéreas y vuelos -monoplanos y globos
aerostáticos- siempre convocaban a un público entusiasta.
Las distancias se fueron acortando y numerosos son los
nombres que coronaron con éxito estas verdaderas
proezas. Pero también hubo otros tantos, como los
hermanos Eduardo y Jorge Newbery, que dejaron sus
vidas en plena travesía.
En 1912 fueron otorgados los primeros diplomas de
aviador de acuerdo a las nuevas exigencias de la
Federación Aeronáutica Internacional. El examen
consistía en dos series de vuelos en las que el piloto debía
elevarse a una altura de 50 metros y realizar cinco veces el
número ocho en el aire.
El 23 de mayo de ese año, Teodoro Fels, recibió el
primer diploma al pasar con éxito la prueba.
El 23 de octubre aprobaron el examen los militares
Raúl Eugenio Goubat y Melchor Z. Escola. Un hito para
la flamante “Escuela de Aviación Militar” que inició su
actividad regular el 4 de noviembre.
Una década después se hicieron visibles los enormes
adelantos y eran cada vez más los que se animaban “a
estar en el aire”. Un ejemplo de esto fue la carrera
organizada en 1923 que unió en vuelo circular la ciudad
de La Plata con las localidades bonaerenses de Fuerte

Barragán, Punta Lara, Valentín Alsina y que fue ganada
por el piloto Osvaldo Fresedo2.
Ese mismo año los adelantos en la materia fueron
mostrados al público como parte de los festejos por el
aniversario de la Revolución de Mayo. Una escuadrilla de
tres aviones realizó el vuelo Puerto Militar - Mar del Plata
– Buenos Aires que insumió 6 horas y 46 minutos.
También el Aeroclub Argentino organizó un raid
internacional para aviadores civiles que unió la localidad
bonaerense de San Isidro con la ciudad de Montevideo y
el Circuito de las Playas en el Uruguay.
Pero no todos fueron éxitos. La primer tragedia de la
que se tiene noticia fue el incendio de un cobertizo en la
Escuela Naval de aviación Río Santiago y al poco tiempo
un accidente fatal en la localidad bonaerense de Casares
le costó la vida a dos pilotos franceses. Por último el
fracaso de unos empresarios italianos -hasta el punto que
el aparato quedó completamente destruido- que habían
traído un triplano para hacer un servicio de línea entre
Buenos Aires y Montevideo.

2

El bandoneonista obtuvo “el brevet” 231 y su instructor fue Eduardo
Olivero.

Un comienzo modesto
El 23 de mayo de 1926 había ido muy poca gente al
campo Miller (Staten Island – EEUU) para ver al pequeño
hidroavión de fabricación italiana “Savoia 59” (S.59) que
había sido engalanado con las banderas de Argentina y
Estados Unidos; y conocer a los tres tripulantes –dos
argentinos y uno italiano- que tenían la esperanza de
concretar el sueño de unir “Las tres Américas”.
A las 9 horas en una “ceremonia no oficial” la esposa
de George L. Usher -Comandante de la 27ª División Aérea
de Nueva York a la que pertenecía el aeródromo- rompió
la botella de champaña sobre la pequeña aeronave y le dio
el nombre de “Buenos Aires”.

Bautismo del “Buenos Aires”

La mañana siguiente amaneció sin nubes y con una leve
brisa. Al igual que el día anterior los temerarios pilotos

fueron despedidos sólo por unos cuantos lugareños
curiosos y empleados de la base que le desearon suerte en
el ambicioso proyecto que hasta ese momento nadie había
podido llevar a término.
Despegaron a las 7.04 horas con destino a Charleston
(Carolina del Sur). En principio el viaje duraría catorce
días con paradas proyectadas en Miami, Habana,
Guantánamo, Cape Haitien, Haití, Martinica, Trinidad,
Paramaribo, Pará, Paranaiba, Pernambuco, Bahía, Bahía,
Victoria, Río de Janeiro, Puerto Alegre y Buenos Aires.
Luego de sobrevolar dos veces el campo enfilaron
rumbo al Sur. El Teniente Carl Roch del escuadrón 102º
de Observación los acompañó alrededor de 30 minutos a
bordo del aeroplano Jenney.

Una gaviota de metal
El flamante hidroavión “Buenos Aires” había sido
fabricado por la “Societá Idrolavanti Alta Italia”. Tenía
una envergadura de 14 metros y pesaba 2500 libras; el
motor de fabricación francesa “Lorraine Deitrich” de 450
H.P. consumía “418 litros de esencia y 73 de aceite” –no
necesitaba motor adicional- y podía alcanzar una
velocidad máxima de 190 kilómetros por hora, una media
de 160 y una mínima de 103.
En alrededor de 20 minutos podía alcanzar una altitud
de 10.000 pies. Tenía una independencia de vuelo de 9

horas pudiendo cubrir 700 millas. La disposición interior
permitía acomodar a tres tripulantes en dos cabinas que
tenían comunicación interior. Los instrumentos de vuelo
eran muy elementales siendo el más preciso el compás de
vuelo.

La tripulación
Bernardo Duggan tenía un buen pasar económico y
fama de buen deportista, en ocasiones audaz y temerario,
había ganado varios premios locales como automovilista y
gozaba de cierto prestigio como jugador de golf.
Comenzó a interesarse en los adelantos de aquellos
osados que se atrevían a acortar distancias a través del aire
y convenció a sus hermanos -Tomás, Horacio y Jorge- a
seguirlo. También entusiasmó a su madre, Andrea Lisieux
de Duggan, que terminó siendo madrina del proyecto y
afrontó los gastos para su realización.3
Eduardo Olivero era un joven oriundo de la localidad
bonaerense de Tandil y a pesar de su edad ya era un
experto. Apenas terminó sus estudios secundarios, cuando
las máquinas volaban a 70 kilómetros por hora y tenían
una autonomía de vuelo de hora y media, se anotó en la
escuela de Pedro Castaibert en Villa Lugano.4
3

Los Duggan tenían campos en la provincia de Buenos Aires, hoy la
localidad lleva este apellido.
4
La localidad fue hasta 1913 aeródromo oficial del Aeroclub Argentino.
Allí Castaibert tenía su escuela y una pequeña fábrica de aviones.

Entonces no pudo recibir su “brevet” porque era menor
de edad. Cuando lo obtuvo en 1914 se enroló en la Real
Fuerza Aérea Italiana, patria de sus padres inmigrantes de
la zona del Lazio. Se distinguió durante la I Guerra
Mundial como “Arditi”5. Fue ascendido a Oficial y
siempre se lo recordó como “el argentino que fue un as en
el servicio aéreo italiano”.

Bernardo Duggan
Eduardo Olivero
Ernesto Campanelli

De soldado raso llegó a Capitán y en su chaquetilla
lució tres medallas de plata y dos de bronce al valor
militar. Además de la Cruz de oro de la Orden
Karageorgevich de Serbia, la Cruz de Caballero de la
Orden de San Mauricio y Lázaro de la Corona de Italia,
la Cruz de Guerra Italiana, la Gran Cruz de Guerra
Francesa con palma y la Cruz de Caballero de la Corona
de Italia.
5

Valentía. Recibió este nombre un de los cuerpos de operaciones
especiales.

Cuando regresó a la Argentina se dedicó por completo a
la aviación. En 1919 participó en una misión italiana
encabezada por el barón Antonio De Marchi para mostrar
los adelantos que Italia había hecho en la materia y en el
raid “Bahía Blanca – ciudad de Bs.As.”.
Años después, en una de las demostraciones que hacía
con frecuencia en Tandil, se incendió el motor del avión
que piloteaba cuando estaba cerrando un “looping”.
Olivero metió el rostro en las llamas para buscar la
filtración de nafta, protegió como pudo la parte del motor
que ofrecía mayor chances de explosión y con la otra
mantuvo firme el timón haciendo un descenso admirable.
Las quemaduras le exigieron meses de curación y le
dejaron marcas permanentes en el rostro.
El interés por la aviación decayó por falta de novedades
hasta que el 6 de junio de 1921 Olivero piloteando el
“Balila” estableció la mayor marca sudamericana al
elevarse 8000 metros. Pero la pequeña máquina no tenía la
protección de los aviones actuales y cuando aterrizó estaba
helado y completamente desorientado, fue rescatado por
unos vecinos de “El Tropezón” en el partido bonaerense
de San Martín.
Dos días después le quedaron destrozados los huesos de
la nariz a causa de un accidente de automóvil.

Una vez recuperado retomó su actividad como profesor
de aviación. Cuando los Duggan se anotaron como
alumnos comenzó a perfilarse la idea de la futura hazaña.
El tercer tripulante fue Ernesto Campanelli, italiano,
había nacido en Nuoro, Cerdeña. En su país apenas
terminó sus estudios secundarios se alistó para participar
en la guerra ítalo-turca (1911-12). Finalizada la contienda
se enroló en el Cuerpo de Aviadores donde tuvo un
excelente desempeño hasta recibir un ascenso por méritos
de guerra.
Se le reconoce y recuerda como uno de los primeros y
mejores instructores de mecánicos que logró llenar el
vacío que había en las incipientes filas de la
aeronavegación.
En 1925 acompañó al Marqués Francesco de Pinedo en
el raid “Sesto Calende - Melbourne – Tokio –Roma” que
lo hizo popular en Italia y célebre en el mundo.

Un obstáculo poderoso
Duggan, Olivero y Campanelli ya eran pilotos
experimentados cuando se unieron para realizar el
proyecto “de unir las Américas” y eran conscientes que su
mayor problema a lo largo de todo el trayecto sería el
clima. De hecho, a poco de salir de Nueva York tuvieron
que enfrentar una tormenta con fuertes vientos, aunque
después una falla en el motor los obligó a detenerse en

Hampton Roads, allí pudieron repararlo y seguir viaje a
Charleston.
El jueves 26 de mayo la furia de una tormenta tropical
los obligó descender a 60 millas al sur de Miami. La
prensa informó que no la pudieron evitar “tratando de
volar por encima, por debajo, o incluso rodeándola”.
Los tripulantes y el “Buenos Aires” se ganaron un
merecido descanso en las aguas de la Bahía de Key
Biscayne.
Dos días después salieron de Miami a las 6.27 hs. y
aterrizaron en la capital cubana exactamente a las 9.58 hs.
El público que colmaba los muelles estalló en aplausos y
acompañaron a los pilotos “en medio de ruidosas
felicitaciones” hasta el automóvil que los esperaba para
llevarlos al hotel.

Hidroavión “Buenos Aires”

Fue todo un acontecimiento. Fueron saludados por el
Presidente de Cuba, general Gerardo Machado, y por

autoridades, funcionarios, instituciones, sociedades y
personalidades de la isla.
La Habana estuvo de fiesta. El “Casino Español” les
dio una recepción, el “Centro Gallego” y el “Centro de
Dependientes” les brindó un champagne de honor. Los
residentes argentinos les ofrecieron un banquete y fueron
despedidos con una cena en la embajada argentina a la que
asistieron las personalidades más relevantes de la isla.
Desde allí partieron hacia Puerto Príncipe (Haití) donde
tuvieron que reparar el avión que se había dañado al
golpear un muelle.
El 3 de junio llegaron a San Juan de Puerto Rico donde
fueron recibidos por el gobernador, les ofrecieron varias
recepciones y la prensa se deshizo en elogios por la
valentía de los pilotos.
Más descansados retomaron viaje hacia Paramariba
(Guayana Holandesa) donde aterrizaron el 11 de junio.

Incertidumbre
Luego siguieron rumbo a Brasil. Pero al pasar por Cabo
Orange (al Noreste, cerca de la Guayana
Francesa)
intentaron alcanzar la mayor velocidad posible y
comenzaron a volar a ras del agua para escapar de una
tormenta tropical con fuertes vientos que no los dejaba
avanzar.

Avistaron a lo lejos la isla de Maracá -pero necesitaban
un espacio para acuatizar- el mapa mostraba un enorme
lago cerca de un pueblo y un río no muy grande en las
cercanías… parecía que ambos se habían secado o estaban
cubiertos por la enorme selva.
Casi sin combustible ni posibilidad de descenso
acordaron acuatizar en el Océano -un suicidio- el
hidroavión era potente pero en esas condiciones no era
más que una cáscara de nuez.
Habían visto una canoa y decidieron acercarse lo más
posible a ella.

El “Juruna”

El Juruna tenía una tripulación de sólo cinco personas.
Su capitán Josino Cardoso se acercó y les ofreció ayuda,
se desesperaron cuando supieron que el lugar más cercano
para abastecerse de combustible era Vigía a seiscientos
kilómetros y que para llegar debían atravesar íntegro el
inmenso Amazonas.

La isla de Maracá estaba habitada por caimanes y
serpientes, por esta razón sus extremos eran conocidos
como “El Purgatorio” y “Punta del Infierno”.
Descendieron cerca de éste último, remolcaron el
hidroavión y lo pusieron a resguardo antes de partir rumbo
a Vigía. Esto no impidió que los invadiera la mayor
amargura, la desilusión y la tristeza por creer perdida la
máquina en la inmensidad y la lejanía.
Navegaron durante una semana desde las cuatro de la
mañana hasta las nueve de la noche. Para empeorar la
situación en el tramo final escasearon los víveres.
Ante la falta de noticias el Ministro de Marina del
Brasil envió dos barcos de guerra para ir en busca de los
pilotos que habían sido vistos por última vez sobrevolando
Cayena (Guayana Francesa).
Cuando la noticia se supo en Buenos Aires monopolizó
las conversaciones. Los porteños sumergidos en una
profunda expectativa se paraban frente a las pizarras de
los diarios para saber si había nuevas telegráficas.
Los rumores y trascendidos ganaron la calle, hasta el
punto que el gobierno de Brasil ofreció un recompensa de
1000 dólares para quién informara sobre el falso reporte
que habían sido encontrados.
Mientras tanto la opinión pública estaba dividida entre
aquellos que confiaban en la pericia de los tripulantes y
los que cedieron ante la idea de un fatal destino.

Una costumbre porteña que se perdió en el tiempo:
los diarios daban las últimas noticias en una pizarra con letras móviles.

El 20 de junio trascendió la noticia que habían sido
localizados en Vigía y llevados a Belén, capital del Estado
de Pará; y que el “Buenos Aires” fue remolcado para
hacerle las reparaciones.
Los diarios dieron la buena nueva en las pizarras y más
tarde los canillitas “vocearon” los titulares por las calles.
Las primeras tiradas se agotaron y “en el centro” oleadas
de gente jubilosa comentaba el suceso.
Una vez que el hidroavión y sus tripulantes se
recuperaron continuaron viaje hacia Río de Janeiro.
Allí fueron recibidos en el Arsenal de Marina, la
Escuela de Aviación y el Aero Club. Luego los saludó el
presidente de Brasil, Dr. Artur da Silva Bernardes, en el

Palacio de Cattete.6 Fueron despedidos con una cena en el
Palace Hotel de Río.
El 2 de julio continuaron viaje y en los días siguientes
hicieron tramos de 300 a 400 millas. Pero la máquina tuvo
una falla cerca de Rio Grande Do Sul que los obligó a una
parada forzosa, una vez hecha la reparación siguieron
viaje rumbo a Montevideo.

Final del recorrido
El 13 de agosto de 1926 a las 15.53 hs. acuatizó el
“Buenos Aires” escoltado por numerosas embarcaciones.
Los tres tripulantes subieron a bordo de una lancha
perteneciente al crucero Garibaldi que los llevó al
desembarcadero del Yacht Club Argentino.
La hazaña terminó siendo todo un acontecimiento
social. Un grupo de damas organizó una Fiesta de Caridad
en el Plaza Hotel. Los tabloides dijeron que los
homenajeados gozaron –quizás también sufrieron- de
numerosas muestras de afecto.
Días después fue organizado un “banquete popular”
para más de 5000 personas en el Hipódromo Argentino de
Palermo.
También les ofrecieron recepciones en el Automóvil
Club y el Aero Club; y una una función de gala en el
Teatro Politeama.
6

Río de Janeiro era entonces la ciudad capital de Brasil.

Visitaron las redacciones del diario La Nación y de la
revista Caras y Caretas, en ésta última les entregaron una
medalla conmemorativa que habían mandado acuñar
especialmente para la ocasión.
Igual recuerdo recibieron del
Maipú Pigall’s de Madrid y el
Tabaris de Buenos Aires.7
En forma espontánea hubo
una gran manifestación popular
en la localidad de Temperley en
honor de su vecino Eduardo
Olivero.
Allí el intendente le entregó a la señora Margarita G. de
Olivero una placa recordatoria de la hazaña que había
realizado su hijo, y la “Comisión de la Juventud” una
medalla de oro.
El diario La Razón organizó una suscripción popular
para el mecánico Campanelli en la que llegaron a recaudar
695.925 liras. La ceremonia de entrega se hizo en la
redacción “ante una gran concurrencia, que aplaudió con
entusiasmo al mecánico de Italia”.
Los temerarios pilotos fueron tema de inspiración para
algunas piezas musicales: los tangos Los tres ases escrito
por Azor con música de Petrucelli y Silliti, y Hazme raid
con letra y música de Manuel Araujo.
7

Cabarets muy de moda y alto vuelo.

Más romántica la señorita Elena MacGoul le dedicó el
vals Mis besos a los dos héroes...
Parece que uno de los tres no era su tipo.
Nuevo destino y otras tareas
El viaje de alrededor de 15.000 kilómetros (9.376
millas) que esperaban realizar en tres semanas lo
completaron en 82 días. Un total de 114 horas de vuelo.
Olivero dijo entonces que la experiencia había probado
“… la imposibilidad, por ahora, de establecer
comunicaciones regulares aéreas entre los Estados
Unidos y la Argentina... la principal dificultad fue el
tiempo variable que reinó en los hemisferios Norte y
Sur”.
La opinión fue compartida por el Teniente Walter E.
Hinton que en 1922 había alcanzado Sudamérica luego de
seis meses de haber tenido innumerables contratiempos.
A fines de 1926 Olivero, Duggan y Campanelli
decidieron de común acuerdo donar el hidroavión al
Presidente Alvear. La respuesta les llegó por medio de una
nota de agradecimiento del Ministerio de Marina, en la
que además les informaban que el destino del “Buenos
Aires” sería la Base Naval de Puerto Belgrano.
El hidroavión fue embalado y enviado por ferrocarril.
Fue recibido a inicios de 1927 con la matrícula “HR-5” y

se lo puso en línea de vuelo primero como parte de la
Escuadrilla de Reconocimiento.
El 20 de julio de 1927 voló por primera vez desde la ría
de Puerto Belgrano.
Fue probado en aguas abiertas y se le asignó tareas de
entrenamiento en la Escuela de Aviación Naval recibiendo
una nueva matrícula: “E-17”.
El 16 de febrero de 1935, luego de haber alcanzado las
450 horas de vuelo sobre el mar, quedó destruido a causa
de una maniobra al finalizar un “looping”.
En el accidente fallecieron el instructor Suboficial
Segundo Piloto Gustavo Van De Genatche y el alumno
Alférez de Fragata Alberto Goffre. Sólo pudo ser
rescatado con graves heridas el Cabo Primero Rolando
Pérez.
Goffre había egresado como Guardiamarina de la
Escuela Naval Militar y luego comenzó su curso de vuelo
en la Escuela de Aviación Naval y había ascendido a
Alférez de Fragata.
Van de Genachte ingresó en la Armada en 1922 y dos
años después completó su curso de vuelo. Tenía un
excelente prestigio profesional y se desempeñaba como
Jefe de Mecánicos de la “Escuadrilla Savoia”. A su muerte
había cumplido un total de 354 horas de vuelo.

Los protagonistas de la hazaña siguieron sus propias
vidas. Olivero falleció en Buenos Aires el 19 de marzo de
1966; Duggan participó en varios certámenes
automovilísticos con suerte diversa y falleció el 11 de
junio de 1963.
Ernesto Campanelli murió a causa de un accidente
automovilístico en Formia (Italia) el 18 de julio de 1944.
El aeropuerto de Oristano Fenosu en Cerdeña lleva su
nombre.
BIBLIOGRAFIA
ZULOAGA, Ángel María. La Victoria de las alas. Bs. As.
El Ateneo. 1948.
Anuarios La Razón. Caras y Caretas. Plus Ultra.
El Imparcial. Madrid, 21 de Agosto de 1926.
El Sol. Madrid, 2 de agosto de 1926.
Revista del Ateneo. Jerez de la Frontera, 15 de julio de
1926.
Correspondencia Militar. Madrid, 11 de septiembre de
1926.
The Brooklyn Dialy Eagle. New York, 15 de agosto de
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Brooklyn Daily Exchange. New York, 24 de mayo de
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Schenectady Gazette. Schenectady NY, Lunes 14 de
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The Philadelphia Inquirer. Philadelfia, 24 de mayo de
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Miami Daily News and Metropolis. 27 de mayo de 1926
Long Island Daily Press, Jamaica N.Y., 27 de mayo de
1926
Northern Star. Lismore, NSW, 26 de mayo de 1926 y 16
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The Advocat, Burnie, Tasmania, 26 de mayo de 1926 y 18
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The Brisbane Courier. 16 de agosto de 1nio de 1926.
Queensland Times, 22 de junio de 1926.
The West Australian, Perth, 18 de junio y 16 de agosto de
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The Register. Adelaide, 16 de Agosto de 1926.
Examiner, Lauceston, Tasmania, 26 de mayo y16 de
Agosto de 1926.
Sunday Times, Perth WA, 17 de julio de 1927.
Kalgoorlie Miner, WA, 23 de ju
The Daily News, Perth, WA, Sábado 14 de Agosto de
1926.
The morning Herald, Gloversville NY, 22 de junio de
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The Sydney Morning Herald, NSW, 22 de junio de 1926.


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