El par motor, que medimos en Newton por metro (N·m), es la capacidad del
propulsor de producir trabajo.
Supongamos que circulamos en bicicleta a una velocidad constante de 30 km/h; para
mantener esa velocidad necesitamos una potencia X, que es producida por el motor
(nuestras piernas).
Esa velocidad la podemos mantener por ejemplo con un plato grande y un piñón
pequeño, lo que nos obligará a pedalear pocas veces pero imprimiendo una gran
fuerza (par) en cada pedalada o, por lo contrario, utilizar un plato pequeño y un piñón
grande de forma que el par que tenemos que aplicar es muy pequeño pero
necesitaremos pedalear mucho más rápido para mantener la velocidad.
Por eso, ahora es mucho más fácil entender la fórmula de la potencia:
Potencia = Par x Velocidad angular (RPM)
P (W)= M (Nm) x w (rad/s)
El par motor viene determinado por la presión media efectiva en la cámara de
combustión, que es, a groso modo, un indicador de cómo de bien se quema la mezcla
aire/gasolina en la cámara de combustión.
Cada motor, en función de su morfología y diseño, tiene un régimen óptimo de
llenado y mínimas pérdidas, que es donde se genera el par máximo a plena carga.
Sin embargo, el dato de par motor máximo en sí, de forma individual, igual que el de
potencia máxima, no nos dice gran cosa. Ver una gráfica completa es más instructivo,
pero lo que realmente nos va a indicar cómo de rápido es un coche respecto a otro
con datos de potencia y par similares son los registros de aceleración, recuperación,
velocidad máxima… que a su vez dependen del peso, de las relaciones de cambio, de
la aerodinámica, etc.
Una vez aclarado esto, podemos empezar a ver qué tipos principales de bancos de
potencia hay y cuáles son sus ventajas e inconvenientes.

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