Una vez que tenemos a temperatura correcta el aceite y el refrigerante aceleramos a
fondo sobre los rodillos desde un régimen ligeramente superior al ralentí y hasta
llegar al corte de inyección, llegados a este punto ponemos punto muerto y dejamos
que las ruedas se paren por completo (frenando también a los rodillos).
Con este procedimiento, en aceleración obtenemos la potencia a las ruedas y en
retención las pérdidas producidas por la cadena cinemática. Así, sumando potencia a
la rueda más las pérdidas obtenemos la potencia del motor, lo que además nos
permite observar si tenemos un problema en nuestra transmisión (pérdidas superiores
a un 25 % suelen indicar un mal estado de algún componente).
Resumiendo: podemos decir que los bancos de potencia inerciales son muy precisos
debido a su sencillez pero que tienen sus limitaciones, especialmente en lo que a
modificación de mapas de inyección se refiere. Por tanto, su principal función es la de
poder comparar unos vehículos contra otros o pieza A contra pieza B (filtros de
admisión, lubricantes, turbos, reprogramaciones…) en el mismo motor.

BANCOS DE FRENO
La principal característica de los bancos de freno, ya sean hidráulicos o
electromagnéticos, es que son capaces de medir par y aplicar una fuerza
de frenado al mismo tiempo.
Como los bancos de freno son capaces de aplicar cargas variables es posible simular
condiciones de marcha prácticamente reales e incluso mantener regímenes de giro
sostenido con carga, que es la fase más crítica en la creación y ajuste de los mapas
de inyección y encendido a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor. Al
contrario que en los bancos inerciales, donde la única opción es medir con el
motor a plena carga.

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