d) _ Puertos
El transporte acuático requiere de diversos tipos de terminales que van desde los puertos fluviales y lacustres – con
capacidad para recibir embarcaciones de poco tonelaje – hasta los marítimos que reciben buques de gran tamaño, como
tanqueros (VLCC). En un extremo encontramos los pequeños atracaderos sobre ríos o lagos, y en el otro los inmensos
complejos que cubren un área de muchos kilómetros cuadrados. Hoy en día los puertos marítimos son considerados como
puerta de entrada y como lugares de interfase, enlace y salida. Algunas veces son además zonas industriales (o zonas
francas), donde los terminales de carga como tales no constituyen más que una pequeña parte del conjunto total. Por otra
parte, en mayor medida que en los terminales de otros modos de transporte, el tipo de carga que manejan determina la
infraestructura y las instalaciones de que disponen. Los puertos especializados en carga a granel requieren un equipo de
embarque costoso y totalmente diferente al de los puertos que manejan carga unitarizada o carga suelta. Con relación a los
primeros, la situación depende de si es un puerto en un país productor de graneles como minerales, petróleo, cereales,
semimanufacturas a granel, etc., o si pertenece a un país consumidor. En ambas situaciones, el equipo de cargue y
descargue depende del tipo específico de producto que se vaya a manipular.
En el caso de los puertos marítimos, tanto las instalaciones como la infraestructura demandan inversiones sustancias de
capital. Los países productores de petróleo del Medio Oriente, los productores de minerales latinoamericanos y africanos,
y los productores de cereales de Asia y América Latina, constituyen buen ejemplo de países exportadores de graneles. Así
mismo, las importaciones por mar de algunas de estas naciones han aumentado sustancialmente y, por tanto, se han visto
en la necesidad de mejorar considerablemente sus instalaciones portuarias y la infraestructura de los terminales de carga.
Los usuarios (exportadores e importadores) de los puertos deben evaluar las distintas alternativas antes de elegir el
puerto que van a utilizar. El factor más importante para tener en cuenta es la eficiencia, que se refleja en el tiempo de
estadía del buque en puerto y la fluidez de toda la operación de interfase (carga de camiones y vagones a los buques en los
muelles). Esta práctica es común en ciertos países africanos y latinoamericanos, especialmente en aquellos sin litoral. Los
puertos requieren instalaciones fijas costosas que proporcionen los medios necesarios para recibir y manipular los buques
y su carga en forma adecuada y segura. Según su localización, necesitan atracaderos cerrados, canales de entrada al
muelle, muros de atraque, canales dragados, etc. Los puertos constituyen el punto de interfase del transporte internacional
de carga, puesto que son el punto de partida y de llegada de la navegación de cabotaje, fluvial o lacustre, y del transporte
carretero o ferroviario.
Algunas definiciones básicas en este campo son importantes para los usuarios. El puerto es un lugar para el recibo de
buques, con rompeolas artificiales y provisto de una entrada para protegerlo en su interior. Los espigones y muelles
marítimos son también estructuras construidas a lo largo de la costa o a cierta distancia de ella, a cuyos costados acoderan
los buques. Por último, los muelles son sitios de anclaje y el lugar donde se embarca y desembarca la carga.
Los puertos albergan un cierto número de entidades que intervienen en la operación de transporte, a saber: Autoridades
portuarias, aduanas, embarcadores, agentes (transitarios, operadores de transporte multimodal), armadores, operadores
locales de transporte (ferrocarril, carretera, navegación de cabotaje o por vías interiores), etc.
Las áreas principales del puerto comprenden el conjunto de muelles, los medios de apoyo (instalaciones y equipo de
manipuleo de carga, la red de distribución (equipo de transporte ferroviario y carretero) y las oficinas de la autoridad
portuaria. El transporte de carga por vía marítima ha sufrido importantes modificaciones en los últimos años,
especialmente con la aparición de la unitarización y el desarrollo de los buques de carga a granel y otros buques
especializados. No obstante, una gran proporción de carga marítima es transportada todavía en buques convencionales,
como los que transportan carga suelta, compuesta de gran variedad de productos que se estiban manualmente en las
bodegas de los buques. Es probable que esta situación se mantenga igual durante algún tiempo en muchos países en
desarrollo, a pesar del auge de la contenedorización.
La eficiencia en la operación de los equipos para manipuleo de la carga y de los servicios del puerto influye de manera
definitiva en la competitividad del transporte de productos. Ello afecta a todas las partes que intervienen en la operación,
como a los exportadores, importadores, armadores, autoridades portuarias, etc.
El equipo de manipuleo constituye un factor clave en toda operación portuaria y ejerce una influencia decisiva sobre su
nivel de eficiencia general. Estos equipos, que pueden estar localizados sobre los muelles o ser flotantes y móviles,
comprenden grúas (giratorias, pórtico, etc.), cucharones magnéticos o mecánicos, succionadores neumáticos (para carga a
granel, como los cereales), montacargas, cargadores para paletas y contenedores, apiladores, y gran variedad de vehículos
con o sin remolque.
Los armadores perciben fletes como retribución por los servicios prestados por sus buques, pero deben pagar derechos de
atraque que no siempre se basan en el TRN de la embarcación o en el tiempo de permanencia en el puerto. Se cobra una
tarifa de recargo por cualquier periodo adicional en que el buque permanezca atracado. El armador corre también con los
gastos de sostenimiento de la tripulación y de ciertos servicios prestados desde tierra, así como con los costos de cargue y
descargue.
Cuando los armadores se encuentran con puertos poco eficientes o congestionados, comienzan a buscar otras alternativas
y pueden, por ejemplo, transferir los gastos a sus clientes mediante el cobro de un recargo al flete básico – cuando así lo
permite la conferencia naviera o la competencia de buques de servicio regular no conferenciado o de buques eventuales.
Pueden también reducir su margen de utilidad y absorber el costo adicional ellos mismos. Finalmente, pueden decidir no
utilizar los puertos ineficientes y proseguir hasta el puerto más cercano que tenga tarifas más bajas y que, por lo tanto,
permita un menor tiempo de estadía al buque.

CAPÍTULO II

44