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Fletamento por tiempo. El buque puede fletarse como una unidad de funcionamiento por un periodo determinado.
El fletador paga el alquiler y el combustible, y el buque opera conforme sus instrucciones. El contrato puede tener
cualquier duración: Unas pocas semanas (fletamentos de corta duración) o hasta quince años (fletamentos de
larga duración). Con frecuencia las compañías navieras de línea complementan sus servicios fletando buques
eventuales – “tramp” – por periodos fijos, pero esta práctica ha disminuido con el aumento de la
contenedorización.
Fletamento por viaje. Es posible fletar un buque para transportar una cantidad determinada de carga entre dos
puertos, en una o varias travesías consecutivas, por un flete preestablecido. En este caso el armador corre con casi
todos los gastos, excepto quizá, los costos de cargue y descargue. Las partes deben acordar un tiempo de plancha
(tiempo para el manipuleo de la carga); además, es factible fletar un buque en forma parcial o total. La mayoría de
los embarques en buques eventuales se llevan a cabo sobre la base de fletamentos por viaje.
La comunicación entre fletadores y armadores, que tiene lugar por intermedio de los representantes y los
corredores de barcos, se realiza principalmente por télex o fax, utilizando, por razones de costo y tiempo, una
terminología especializada que emplea un gran número de abreviaturas. Dicha terminología – que el usuario debe
conocer – se refiere sobre todo al despacho, al tiempo de plancha, al buque, a la carga, etc.

d) _ Transporte aéreo
El transporte de carga aérea ofrece dos tipos de servicios a sus usuarios, (ver cuadro 29) a saber:
I)

Servicio regular

Es aquel que prestan las aerolíneas comerciales en determinadas zonas, a través de su respectiva red de rutas, según
itinerarios fijos programados. Dicho servicio de itinerario lo prestan las compañías aéreas miembros de IATA, así como
otras que no pertenecen a ella.
Casi todos los transportadores aéreos, miembros de la IATA o no, han firmado acuerdos (interlíneas) sobre la mutua
aceptación de embarques y su respectiva documentación, los cuales permiten a las aerolíneas servir zonas geográficas no
cubiertas en sus rutas. Aunque la IATA regula estos acuerdos, aquellas aerolíneas no miembros de la asociación pueden
cumplir con ellos. Con este objetivo se expide una sola carta de porte aéreo (AWB) una de cuyas copias es guardada por
cada transportador aéreo para su contabilidad. Además, cada uno cobra el costo del trayecto que le corresponde al
transportador contratado inicialmente, quien recibe la totalidad del flete al comienzo de la operación, cuando se trata de
“transporte prepagado”; o al transportador que hace entrega de la carga en su destino, cuando se trata de “pago contra
entrega” (COD).
La carga transportada bajo este servicio se despacha en aviones de carga-pasajeros (COMBI) o de carga únicamente, según
la ruta y la disponibilidad de aviones.
II)

Servicio arrendado

Son servicios que prestan tanto las compañías de carga, como las de carga y pasajeros, que operan según itinerarios
regulares o en forma periódica. No se trata ya de fletar todo un avión, pues los avances en la regulación y la fijación de
tasas hacen posible realizar, en algunas zonas fletamentos parciales para embarques comparativamente pequeños de dos,
tres o más toneladas, a tarifas más bajas. En este caso, es posible que la carga deba ser retenida algunos días con el fin de
consolidarla con otras y obtener el beneficio de tarifas más baratas.
Desde los años setenta, el fletamento de servicio se ha ido desarrollando como otra alternativa en el negocio de transporte
aéreo. En los países en desarrollo, después del auge del petróleo, surgió la necesidad de movilizar carga rápidamente
debido a la falta de infraestructura y capacidad adecuada de transporte.
La diferencia más importante entre los servicios aéreos regulares y los fletados consiste en que, en los segundos, las tarifas
son negociables y funcionan de acuerdo con la ley de la oferta y la demanda. El servicio de fletamento parcial es más
común en los países en desarrollo más importantes, especialmente en aquellos sin litoral, o en aquellos que presentan
problemas especiales para el transporte convencional. En ambos tipos de servicios la relación consignador-transportador
la maneja el agente de carga aérea o el transitario. Estos agentes pueden tener la representación de la IATA y, algunas
veces, ser también agentes consolidadores de aduana y seguros.
e) _ Transporte multimodal
Aunque este modo de transporte ha existido siempre, sólo fue definido oficialmente por el “Convenio internacional de las
Naciones Unidas para el transporte multimodal de mercancías”, que tuvo lugar en 1980; aún no se encuentra en vigencia.
Los servicios multimodales se pueden contratar con operadores de transporte multimodal (OTM) siendo más adecuado
hablar de modalidades que de servicios. Existen las siguientes modalidades en el mercado:
I)

Segmentado

No es exactamente una operación multimodal dentro de la jurisdicción del convenio. Comprende dos o más modos y
transportadores, cuya responsabilidad se limita a la porción del trayecto en la que operan y para la cual se expide la
documentación pertinente. Una variante de esta modalidad se produce cuando sólo uno de los transportadores (el

CAPÍTULO II

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