modalidad denominada de transflotación (Float-On/Float-Off, FLO/FLO) se administra como un servicio conferenciado,
utilizando portabarcazas como las BACO Liner, LASH, SEABEE y BACAT.
A continuación se incluye una breve explicación sobre las conferencias navieras con el fin de facilitar a los usuarios una
mejor comprensión. El origen de estos acuerdos se remonta al siglo pasado cuando una feroz competencia entre los
armadores ponía en peligro su existencia como empresas. La “Conferencia de Calcuta”, que se constituyó en 1875, fue la
primera organización de este tipo que introdujo tasas de fletes fijas comunes y un sistema de rebajas diferidas, como
concesiones establecidas otorgadas a los usuarios desde aquel tiempo.
Las conferencias navieras se expandieron muy rápidamente hasta 1939, año en el que prácticamente todo el comercio de
línea estaba ya organizado bajo este sistema. No obstante, el número de conferencias de este tipo ha declinado en años
recientes, entre otras cosas, por la conversión de las líneas navieras en empresas de transporte combinado.
Las conferencias navieras pueden ser abiertas o cerradas. Estas últimas tienen un número restringido de miembros, los
cuales se reservan el derecho de admisión de nuevos miembros. En Estados Unidos no está permitido este tipo de
conferencias, por considerarse que violan las leyes antimonopolio.
La UNCTAD convocó en 1974 una reunión de sus miembros con el fin de establecer el “Código de conducta de las
conferencias navieras”; éste entró en vigencia el 6 de octubre de 1983. Uno de sus principales artículos se refiere a la
asignación proporcional de carga a los transportadores: 40% se asigna a los transportadores de la misma nacionalidad que
las partes comprometidas en la transacción comercial, dejando 20% disponible para buques de bandera de terceros
países. Dichas regulaciones internacionales tienen una explicación detallada más adelante.
Las conferencias navieras presentan ventajas e inconvenientes. Las principales tienen que ver con la concertación de
tarifas relativamente estables, aunque ésta se ha visto afectada considerablemente desde la crisis del petróleo en 1973, lo
cual se refleja en el establecimiento del “factor de ajuste por costo del crudo” (BAF). Los servicios regulares de itinerarios
fijos prestados por las conferencias permiten al usuario planear con anticipación el momento en que va a hacer uso de él.
Por otra parte, dichas conferencias evitan una competencia desgastadora entre sus miembros y facilitan la participación
razonable en las ganancias.
Los altos fletes y la forma inconsulta como se realizan los cambios en las tarifas, constituyen los principales inconvenientes
que presentan estas conferencias a sus usuarios.
 NO CONFERENCIADOS – “OUTSIDER”
Estos servicios son prestados por armadores independientes con libertad de tarifas e itinerarios de partida desde los
puertos que sirven. En realidad, funcionan en forma paralela a las conferencias, utilizan sus políticas como referencia, pero
fija tarifas de fletes más bajas para poder competir.
Para contratar un servicio regular de línea, los exportadores deben entenderse con los agentes de las compañías navieras
que representan la conferencia o directamente con ellas, cuando se trata de servicios comerciales independientes.
II)

Servicio eventual – “tramp”

Se trata de un servicio prestado por buques fletados que transportan cualquier producto a cualquier parte, especialmente
carga a granel (sólida o seca y líquida). Estos armadores no pertenecen a ninguna conferencia naviera ni recorren rutas
fijas, lo cual significa que no tienen un itinerario preestablecido y que están sujetos sólo a las oportunidades que les
ofrecen los distintos puertos de embarque. El costo de este servicio fluctúa de acuerdo con la ley de la oferta y la demanda.
Comparado con las otras modalidades de transporte, el fletamento de un buque constituye una de las operaciones más
complejas, entre todas las que se realizan en el campo del transporte. Se denomina “fletador” al exportador que contrata
los servicios de un buque de servicio eventual con el fin de realizar un embarque, particularmente de carga a granel.
Puesto que este negocio supone mucho dinero, las partes, el armador y el fletador (“charterer”), casi siempre emplean los
servicios de especialistas denominados el uno, corredor de buques (“shiphloker”) y el otro, agente del fletador (“charterer’s
agent”). Estas dos personas tienen a su cargo la investigación del mercado y la conducción de la negociación a nombre de
cada una de las partes.
Las dos maneras más comunes para fletar un buque son: Por cesión y por locación (ver cuadros 26 y 27).
 CESIÓN A “CASCO DESNUDO”
Cuando se fleta únicamente el casco y el fletador se encarga de proveer la tripulación y la operación del buque como si
fuera su armador. El costo de la operación para el armador, en este caso, lo constituye la depreciación del navío, la revisión
previa para determinar su estado en el momento del fletamento y los honorarios del corredor de buques, que el fletador
paga mensualmente por anticipado, como un porcentaje del precio del total del flete. Este fletamento se realiza
generalmente por un periodo largo de tiempo, por ejemplo, desde cinco años hasta toda la vida útil del buque. Algunas
veces, el contrato contiene una cláusula de gestión según la cual el armador, por una suma determinada, se encarga de
conseguir la tripulación y generalmente también se ocupa de los servicios domésticos, dejando en manos del fletador la
gestión comercial del buque.
 LOCACIÓN
Existen dos modalidades de este contrato y el ambos casos el fletador, quien tiene a su cargo la gestión comercial del
barco, consigue la carga mientras que el armador lleva a cabo la gestión náutica, es decir, el manejo del buque y la
tripulación.

CAPÍTULO II

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