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encuentran pilas de tres contenedores de altura en cubierta; esta práctica mejora la productividad de este tipo de
transporte.
Los buques portacontenedores convertibles son también llamados “barcos no celulares”. Muchos de ellos han sido
convertidos, y tienen una o tres bodegas con paredes rectas y pequeños rieles fijados al piso de la bodega, para
prevenir el desplazamiento lateral de los contenedores. Más recientemente, un vierto número de barcos
portacontenedores han sido convertidos en buques de uso múltiple, bastante versátiles. El buque
portacontenedores RO/RO, por ejemplo, está en capacidad de transportar contenedores ISO y unidades RO/RO
(remolques con o sin unidades de tracción). Este buque se caracteriza por una corta permanencia en puerto,
gracias a la rapidez con que entran y salen vehículos por su rampa, y al creciente manejo de carga indivisible. La
pérdida de capacidad en los buques portacontenedores se encuentra ampliamente compensada por la eficiencia
de toda la operación de transporte y por el espacio que permite recuperar la estiba de contenedores en cubierta.
Los buques portacontenedores se clasifican también de acuerdo con su capacidad de carga y su velocidad. Se
analizarán los buques de primera, segunda, tercera y cuarta generación.
Los de la primera generación son buques de carga general convertidos, con una capacidad para 500 TEU y una
velocidad de 20 nudos; se trata principalmente de portacontenedores que prestan servicios de buque de enlace o
alimentador (feeders). Los de la segunda generación pueden transportar entre 1.800 TEU y 2.300 TEU y navegan a
una velocidad de 26 nudos. Al final de la década de los años setenta apareció la tercera generación de buques de
gran capacidad, hasta 3.000 TEU, y una velocidad de 28 nudos a 30 nudos.
Por último, los buques de la cuarta generación tienen capacidad de más de 5.000 TEU y velocidad superior a 30
nudos. Este último grupo promueve las interfases con los otros modos de transporte ya que el ferrocarril, las
carreteras y las vías acuáticas interiores sirven como enlaces (feeders) y distribuidores de los contenedores que
movilizan estos grandes cargueros (ver diagrama 10). Recientemente entraron en servicio buques
portacontenedores de gran tamaño con 22.250 TPM y con una capacidad para más de 22.500 contenedores.
Buques de autotransbordo (Roll-On/Roll-Off, RO/RO) y de ferrotransbordo (Rail-On/Rail-Off, RA/RA). El sistema de
autotransbordo RO/RO está diseñado para transportar vehículos automotores incluyendo camiones, remolques y
virtualmente todo aquello que ruede (contenedores, cargas pesadas y de gran tamaño, etc.). El sistema de
ferrotransbordo RA/RA transporta vagones de tren. Estos barcos son, desde muchos puntos de vista, la forma más
pura de transporte multimodal o combinado puesto que el medio de transporte, es decir el vehículo, ni se
descarga ni se transborda. La operación de cargue y descargue, que es en general muy rápida y permite asegurar
una corta permanencia del buque en el puerto, se realiza a través de una rampa adaptable a los distintos niveles
de la mares. La compuerta de entrada de carga está situada en la popa, la proa o los lados del buque.
Hasta finales de los años sesenta se utilizaban con mayor frecuencia en rutas marítimas cortas, pero hoy en día se
emplean cada vez más en rutas transoceánicas, especialmente en las rutas de Europa-América del Norte, EuropaAustralia, Europa-África del Norte, la cuenca del Caribe entre América del Norte y del Sur, y el Medio Oriente y
Europa (ver diagramas 11 y 12).
Buques de transflotación (Float-On/Float-Off, FLO/FLO). A estos barcos se les conoce con el nombre de
portabarcazas, puesto que transportan barcazas rectangulares estándar (alijadores) con capacidad para varios
cientos de toneladas. Cada una de ellas se carga con carga suelta de la manera tradicional y luego se embarcan, por
medio de una grúa, en buques construidos especialmente con este propósito para su transporte al puerto de
destino.
Ha sido necesario realizar vastas investigaciones para poder desarrollar un tipo de buque capaz de reducir
significativamente los costos y la permanencia en puerto. El creciente empleo de paletas, con tenedores y
remolques de autotransbordo (RO/RO) ha contribuido a ello. No obstante, la aparición del método de
transflotación (FLO/FLO) constituyó un paso muy importante hacia el logro de un transporte altamente
productivo. Este sistema acorta la permanencia de las barcazas en los puertos, a pesar de que las barcazas
propiamente dichas se carguen y descarguen a la velocidad norman de carga general. Estas características se
adaptan muy bien a la infraestructura de transporte marítimo de muchos países en desarrollo. Las barcazas
transportan tanto carga general como carga líquida a granel en tanques o contenedores. Los modelos más
importantes que existen son los buques BACO Liner, los LASH (Lighter Aboard Ship), las barcazas marítimas
SEABEE, los catamaranes portabarcazas BACAT, y los del modelo soviético VALMET. El primero portabarcazas
entró en servicio en 1970.
Buque BACO Liner, o de línea. Tienen una capacidad de 21.000 TPM y pueden transportar 500 TEU, algunos
contenedores refrigerados en la cubierta superior, y doce barcazas en la cubierta inferior. Desarrollan una
velocidad de 15 nudos y están provistos de una grúa de 40 TM en cubierta para el manipuleo de la carga. Sirven
las rutas entre África Occidental y Europa.
Buque LASH. Estos buques entraron en servicio a finales de los años setenta. Existen dos clases de portabarcazas:
Unas grandes y otras pequeñas. El sistema LASH funciona con base en tres elementos principales:
El primero lo constituyen las portabarcazas de una sola cubierta, popa en forma de “u” y una estructura en la parte
anterior que aumenta el espacio de maniobra. Estos buques desarrollan una velocidad de 19 nudos y sus bodegas
están cubiertas por fuertes pontones capaces de soportar el peso de dos tercios del total de las barcazas que viajan
en cubierta. La carga total consta de 83 barcazas, de las cuales 49 viajan en la cubierta inferior y 34 en la cubierta
principal.

CAPÍTULO II

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