III)

Camión REFRIGERADO O ISOTÉRMICO

Son camiones especializados para transporte de productos perecederos. Un dispositivo especial fijado a la unidad de
tracción o al remolque, regula la temperatura interior.
IV)

Camión TOLVA

Estos vehículos se usan para transportar cereales y cemento a granel, y otros productos en polvo. Los camiones de
apertura lateral se emplean para el acarreo de productos que se descargan fácilmente por inclinación lateral del vehículo.
V)

Camión tanque

Son camiones con capacidad de 25.000 l a 30.000 l, que se emplean para transportar petróleo y sus derivados, corrosivos u
otros químicos líquidos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas, leche (con cisternas de acero
inoxidable) y algunos productos en polvo (harina, fertilizantes, cemento, etc.). El cargue y descargue es realiza de
numerosas maneras: por gravedad, por bombeo a presión, absorción por vacío, etc.
VI)

Camión plataforma

Estos camiones se utilizan para transportar madera embalada, contenedores, carga suelta en cajones y cajas, apilados
sobre la plataforma y asegurados con lazos, cadenas o lonas impermeables. Un tipo especial de camiones plataforma se
emplea para el transporte de automóviles.

c) _ Tipos de buques
Existe gran variedad de buques construidos con fines específicos y, aunque a algunos de ellos se les denomina “buques
multipropósito”, en realidad sólo transportan una variedad limitada de cargas.
En general, las flotas mercantes no tienen muchos buques del mismo tipo. Los astilleros tienen cierto nivel de
estandarización, pero no producen embarcaciones idénticas en masa, como es el caso de otros vehículos de transporte
(vagones del ferrocarril, camiones y, en menor grado, aviones). Aunque se trate de buques del mismo tipo con
características similares, construidos con el mismo propósito, se producen casi siempre diferencias en el diseño que no se
encuentran en las unidades de transporte de los otros modos.
Aunque esta sección no pretende ahondar en aspectos técnicos, se incluye una breve información sobre la terminología
que se emplea para expresar la capacidad de carga, en peso y volumen, de los buques, con el fin de ilustrar a los
exportadores e importadores sobre el despacho de productos por vía marítima. Dos factores deben tenerse en cuenta: el
peso y la velocidad.
El tonelaje de peso muerto (TPM) (Dead Weight Tonnage-DWT) es una medida de volumen que se refiere a la capacidad de
un buque para transportar el peso total del cargamento, pasajeros, combustible, madera de estiba, vituallas, agua,
provisiones y partes de repuesto, expresado en toneladas equivalentes a [1 TM = 2.240 lb], cuando está cargado en agua
salada; así, el TPM es igual a la diferencia volumétrica entre el desplazamiento de agua del buque en su calado de carga
(cargado totalmente) y el desplazamiento en su calado de lastre (que incluye el peso del casco, el equipo, la maquinaria y
calderas).
La medición de la capacidad cúbica de todo el espacio cerrado de un buque (bajo cubierta, entrepuentes y cubierta
principal) se denomina “tonelaje de registro bruto” (TRB) y corresponde al volumen de todo el buque; la misma medida,
con exclusión del espacio dedicado a la operación del buque (maquinaria, camarotes para la tripulación, etc.) se denomina
“tonelaje de registro neto” (TRN) y es equivalente a la capacidad disponible para la carga en las bodegas. La mayoría de los
puertos se basan en esta medida para el cobro de los derechos portuarios.
La velocidad se expresa en nudos, cifra que representa millas marinas/h [14 nudo = 1,852 km/h]. Por lo tanto, una velocidad
de 20 nudos significa 20 millas marinas/h o 37 km/h. La velocidad afecta las utilidades que se derivan de la operación del buque.
Una mayor velocidad se refleja en travesías más rápidas, las cuales a su vez se traducen en permanencias más cortas en puerto, y
en mayor número de viajes. Todo ello redunda en mayores ganancias. No obstante, también puede significar mayor consumo de
combustible y mayor espacio para los tanques de combustible, a expensas del espacio destinado a la carga, reduciendo la
capacidad útil.
Las muy diversas necesidades de los distintos tipos de carga, surgidas en los años sesenta y especialmente en los sesenta, hicieron
necesario reclasificar los buques de carga general. El viejo esquema, que incluía la denominación convencional de servicio regular
(buques de línea principalmente) o eventual, ha cedido el paso a otros tres tipos de servicios: Servicio exclusivo para
contenedores; servicios especializados para grandes flujos de carga a granel, semigraneles y vehículos; y sistemas flexibles. Estos
últimos se ajustan mejor a las necesidades de los países en desarrollo donde existen rutas en tránsito y se emplean comúnmente
sistemas intermedios de manejo de las unidades de carga (eslingado y paletización).
La mencionada reclasificación de los buques de carga general ha dado como resultado una nueva organización por tipos de
servicios:

-

SERVICIO EXCLUSIVO PARA CONTENEDORES:
Sistema celular de contenedores.
Buques celulares portacontenedores que combinan el método de autotransbordo (RO/RO) y de autoizamiento (LO/LO).

CAPÍTULO II

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