

consignatarios.
Tienen tasas especiales en los fletes, puesto que las conferencias navieras y las aerolíneas comerciales IATA
ofrecen fletes preferenciales para embarques enviados en contenedores (tarifa de flete FAK).

INCONVENIENTES
 Costo: Su operación precisa una inversión alta de capital por parte del embarcador, ya que supone la compra,
leasing o arrendamiento de los contenedores. Por parte de los gobiernos, implica inversiones significativas en la
adecuación de puertos, hecho que puede retardar la implantación plena del transporte contenedorizado en los
países en desarrollo.
 Problemas laborales: El manipuleo de carga contenedorizada no requiere de una utilización intensiva de mano
de obra y, por consiguiente, se hace necesario entrenar a los estibadores para que realicen otro tipo de actividades
en los puertos, lo cual no siempre es factible a corto plazo.
 Diferencia en las especificaciones técnicas: La utilización de contenedores ISO estandarizados está
ampliamente difundida en todo el mundo. No obstante, los llamados “contenedores intermodales” que realizan
diferentes trayectos requieren que los distintos vehículos de transporte (camiones, buques, aviones) estén
provistos de dispositivos especiales como ranuras, etc. Igualmente, ciertos OTM han diseñado contenedores de
diversos tamaños, lo que dificulta la utilización de vehículos que no pertenecen a su propia flota (compañía
Sealand). En la actualidad, las organizaciones intergubernamentales buscan una armonización internacional de las
especificaciones técnicas.
 Desequilibrio en el comercio contenedorizado entre los países en desarrollo y los desarrollados: Mientras
que en los primeros la composición de los productos de exportación incluye muchos productos perecederos
(estacionales) y factores de estiba altos (carga a granel), en los segundos el flujo comercial está compuesto, en su
mayoría, por manufacturas y bienes de capital. No obstante, el número de contenedores que regresan vacíos de los
países en desarrollo viene disminuyendo rápidamente por el aumento del uso de contenedores para distintos
productos y, hasta un cierto punto, por el uso de contenedores colapsables.
El transporte terrestre, carretero o ferroviario ofrece servicios de transporte de contenedores que utilizan tanto cagones y
camiones especializados como no especializados. Los primeros están provistos de dispositivos especiales como ranuras,
sistemas de rodamiento, etc., en remolques y semi-remolques rígidos o articulados, en tanto que los segundos son equipos
normales adaptados para el transporte de contenedores. Para el transporte marítimo se han diseñado buques con
capacidad mayor de 3.000 TEU para travesías interoceánicas, y embarcaciones pequeñas, llamadas alimentadores
(feeders), que transportan un número menor de contenedores que recogen en distintos puertos de una misma zona. Este
tipo de embarcaciones se encuentra comúnmente en la cuenca del Caribe o del Mediterráneo. Los buques de
autotransbordo (RO/RO) y de transflotación (FLO/FLO) también transportan contenedores en sus barcazas,
respectivamente. En último término, los buques convencionales, como los cargueros de línea y los buques eventuales –
“tramp” – están también en capacidad de embarcar contenedores en cubierta. El transporte aéreo presta el servicio de
transporte de contenedores al utilizar las unidades de carga unitarizada (ULD – United Load Devices) desarrollados por la
IATA. A pesar de que los contenedores ISO de 10, 20 y 40 pies pueden transportarse en un Jumbo B-747 F, por ejemplo, en
operaciones de transporte verdaderamente intermodal por ferrocarril, carretera o mar, este tipo de servicio por vía aérea
ha tenido un desarrollo muy limitado debido, entre otras razones, al peso de los contenedores.
IV)

SERVICIOS PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES

Todos los modos de transporte prestan el servicio de transporte de contenedores, generalmente mediante el uso de
vehículos especializados. No obstante, teniendo en cuenta que la capacidad de un contenedor puede exceder la cantidad de
carga de un solo embarcador, casi siempre se consolidan (agrupan) cargas pertenecientes a otros embarcadores con el fin
de completar todo el cupo.
La consolidación de la carga se realiza a través de distintos métodos y constituye un servicio que comúnmente prestan los
agentes transitarios, los cuales son en muchos países OTM.
Las formas más corrientes de consolidación de carga son las siguientes:
FCL-Full Container Load (carga completa): Se produce cuando la carga equivale a la capacidad total – en volumen o peso
– del contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un consignador único y estar destinado a un solo
cosignatario, en cuyo caso la operación es más bien sencilla, o ir dirigido a varios consignatarios, en el país de destino. Una
firma consolidadora vacía el contenedor y envía a cada uno de los consignatarios la parte que le corresponde del
embarque.
LCL-Less tan a Container Load (carga parcial): Se trata de pequeñas cantidades de carga que no llegan a completar la
capacidad de un contenedor. En este caso se pueden presentar tres situaciones distintas: embarques que comprenden
cargamentos provenientes de distintos consignadores dirigidos a distintos consignatarios; embarques de un solo
consignador dirigido a distintos consignatarios; embarques de distintos consignadores dirigidos a un solo consignatario.
En el primer caso y en el segundo, se requiere de un consolidador (agrupador) en el país de destino (importador); y en el
primero y en el tercer caso es necesario un consolidador en el país de origen (exportador). El NVOCC, entre otros
operadores, está en capacidad de prestar este servicio.

CAPÍTULO I

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