La carga unitarizada se transporta en cualquier modo de transporte, siempre que sus unidades de transporte se adapten a
las características de los diversos tipos de unidades movilizadas. En el caso de los camiones, por ejemplo, los contenedores
requieren remolques diseñados especialmente para su transporte, y la carga paletizada necesita aditamentos específicos.
En el transporte ferroviario de carga unitarizada se utilizan corrientemente sistemas como el ferrutaje o el “canguro”. El
transporte marítimo es quizá la modalidad que cuenta con vehículos más especializados, debido a la acelerada aparición
de las técnicas de unitarización de la carga en el diseño de buques. Las grúas puente de los muelles en puertos o terminales
marítimas permiten movilizar una cantidad mayor de carga unitarizada simultáneamente. Los viejos buques, de una o dos
cubiertas, han sido poco a poco reemplazados por los buques portacontenedores de las llamadas primera, segunda, tercera
y cuarta generación –estos últimos con capacidad para transportar más de 22.000 contenedores en los módulos de sus
bodegas-. No obstante, algunos buques de línea continúan prestando un servicio múltiple al transportar indistintamente
carga suelta o carga general unitarizada; con frecuencia la carga unitarizada va sobre cubierta, y el resto como ítems
paletizados.
Los tipos más recientes de buques especializados, en las modalidades de autotransbordo (RO/RO), ferrotransbordo
(RA/RA) y transflotación (FLO/FLO), son también buques de carga unitarizada; los primeros transportan camiones y
vagones de tren, y los últimos barcazas en el buque madre (LASH, BACO Liner, SEABEE, VALMET).
Finalmente, en el transporte aéreo se maneja una alta proporción de carga unitarizada cuya preparación lleva a cabo el
exportador, el agente transitario (cuando consolida la carga) o la línea comercial misma. En este caso, el exportador no se
beneficia del descuento por carga unitarizada. Los tipos más comunes de carga unitarizada (ULD) son las paletas y los
contenedores –tipos ISO, IATA, u otras unidades no certificadas-.
Toda carga unitarizada tiene que acomodarse en su respectiva unidad con anterioridad a su llegada a la terminal de carga.
Por ejemplo, los contenedores deben ser llenados y estibados primero.
b) _ Carga a granel (líquida y sólida o seca)
Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenan, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas
transportadoras o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones,
cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización.
Durante las últimas tres décadas el transporte a granel ha experimentado un desarrollo significativo. El petróleo es el
producto más importante en la distribución física a granel, lo cual se refleja claramente en el continuo aumento del
número de navíos especializados en su transporte y en su capacidad. Los buques petroleros de 16.500 TPM, comunes a
comienzos de los años cuarenta, se han convertido hoy en gigantescos buques de 477.000 TPM (VLCC).
En la actualidad, una gran variedad de productos se transporta a granel. Además de petróleo, navíos especializados
transportan metano, minerales, cereales, productos químicos, entre otros; por tierra (ferrocarril o carretera) se moviliza
petróleo, gases líquidos, polvos, productos químicos, leche, vino, cereales, minerales, etc. Los cargueros de graneles por vía
marítima pertenecen en general a compañías internacionales que producen y comercializan productos tales como
minerales, banano, etc. De lo contrario, su transporte se realiza en buques eventuales mediante un servicio contratado
especialmente para este fin.
Las economías de escala, que se logran gracias a la capacidad de vehículos de trasporte como trenes, camiones y navíos,
constituyen un factor importante en la carga a granel. No obstante, cuando el tamaño del vehículo de transporte alcanza
determinadas dimensiones, se producen ciertos gastos adicionales, El impacto de las economías de escala, se refleja
principalmente en los costos de capital, tripulación, mantenimiento y servicio por unidad transportada. Los costos de
operación de un buque cisterna –dos veces el tamaño de otro- no aumentan en la misma proporción. En el transporte
terrestre, los camiones de mayor tamaño logran el máximo de ventajas por trayecto cumplido y superan, por ejemplo, los
problemas de tráfico.
El trasporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la carga, su administración y manejo, y su almacenamiento:
 SEGURIDAD
Cuanto menor sea el número de unidades movilizadas o el número de viajes, menor será el riesgo de colisión o accidente.
Esto adquiere mayor relevancia cuando se transportan productos peligrosos, como gases líquidos, ácidos, álcalis, etc.
 ADMINISTRACIÓN Y MANEJO
Se emplea menos tiempo en la supervisión de embarques de gran tamaño que en la de muchos embarques pequeños.

 ALMACENAMIENTO
La mayoría de cargamentos voluminosos son embarcados y desembarcados en muelles especializados por medios
mecánicos, como bandas transportadoras, absorbedores, etc., lo cual simplifica su manipuleo y reduce la permanencia del
el buque en puerto. Por último, una de las economías de escala más importantes que se logra con el transporte a granel es
la posibilidad de obtener fletes proporcionalmente más bajos. La crisis del Canal de Suez, en 1965, ilustra muy bien este
aspecto. En ese entonces, cuando apareció el VLCC en el mercado del transporte de petróleo (con capacidad de carga de
300.000 TPM a 500.000 TPM comparado con 60.000 TPM antes de la crisis), cobraba fletes más bajos pese a tener que
hacer un viaje mucho más largo, dando la vuelta por Sudáfrica. No obstante, como se dijo, la reducción de los fletes por
aumento del volumen o la capacidad de los buques se produce solamente según la estructura y las dimensiones generales
del navío.

CAPÍTULO I

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