ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Para determinar las actuaciones mínimas necesarias que habría que acometer
para compatibilizar los tráficos de cercanías de las líneas C1 y C2 con los trenes
de mercancías en esta última línea, se ha considerado como criterio de partida la
no modificación de la marcha y horarios de los servicios de Cercanías.
A partir de esta premisa, se han calculado los márgenes de tiempo existentes en
Desertu-Barakaldo para incorporar los trenes de mercancías a la línea de Muskiz;
al estar condicionada la circulación de éstos por los servicios de Cercanías de las
líneas C1 y C2, dichos márgenes de tiempo se corresponden con las bandas
disponibles para la circulación de trenes de mercancías en la línea BilbaoSanturtzi anteriormente calculadas (ejercicio 2).

Una reducción mayor del tramo de vía a desdoblar repercutiría de forma negativa
en la capacidad de explotación de la línea. Por una parte, la reducción del tramo
desdoblado propuesto al sur o al norte de la estación de Galindo supondría la
imposibilidad de respetar los tiempos mínimos de cruce entre los trenes de
mercancías y los trenes de cercanías e incluso entre circulaciones de cercanías,

Adicionalmente, se han tenido en cuenta para el cálculo de las nuevas marchas

ya que los extremos del tramo a desdoblar han sido calculados teniendo en

de los trenes de mercancías en el tramo Desertu-Barakaldo - Ortuella, aspectos

cuenta esos tiempos mínimos (véase más adelante el apartado referido a la

como el tiempo mínimo entre trenes consecutivos, así como los tiempos

determinación de la bifurcación en el Pk 2+000); el resultado supondría la

necesarios en las salidas e incorporaciones de los trenes en las conexiones de

generación de alteraciones horarias en el servicio. Por otra parte, la circunstancia

Ortuella y Desertu–Barakaldo.

anterior obligaría en la mayor parte de los casos a prescindir de los surcos
disponibles, bien en hora punta o valle, por lo que la capacidad de transporte se

Además se han considerado aquéllas marchas de trenes que suponen la
realización del menor número de cruces para así minimizar las posibles

vería disminuida. Además se restringiría las posibilidades de explotación a los
operadores ferroviarios, a unos periodos horarios concretos y reducidos.

actuaciones y acotar en una primera estimación la sección en las que habría que
realizarlas (mallas 16 y 17).

Con el desdoblamiento de la línea de Muskiz entre los Pk 2+000 y 4+200 se
obtendrán un total de 19 surcos por sentido y día disponibles para la circulación

Del análisis de las mallas de circulación de la línea, se observa que todos los
cruces se realizan entre Galindo y Valle de Trápaga, lo que indica un posible
desdoblamiento de vía en esta sección.

de

trenes

de

mercancías.

La

reserva

de

capacidad

resultante

será

significativamente superior (38 surcos diarios en ambos sentidos) a las
necesidades de transporte actuales (13 trenes de mercancías diarios en ambos

Se propone el desdoblamiento mínimo de la vía entre el Pk 2+000 y la estación de

sentidos). Considerando el actual Plan de Transportes de Renfe, las variaciones

Valle de Trápaga situada en el Pk 4+200 (duplicación de 2,2 km). El siguiente

máximas que presentarán los servicios de mercancías planteados respecto de los

esquema muestra la localización del tramo de vía doble planteado en el conjunto

horarios actuales en las salidas y llegadas de Bilbao-Mercancías se cifran en

de la línea:

valores inferiores a los 30 minutos.
A continuación se muestra la malla de circulación correspondiente a la solución de
mínimos.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

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