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ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

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ANEJO

ESTUDIO DE CONEXIONES

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

ÍNDICE

1. 0BDescripción de conexiones ........................................... 1
1.1. 4BConexión Ortuella y duplicación asociada ........................................ 1

1.1.1. 9BConexión túnel de Serantes con la línea C2 en la estación de
Ortuella .................................................................................... 1
1.1.2. 10BDuplicación de la línea C2 del P.K. 2+000 a la Estación Valle
del Trápaga ............................................................................. 2

1.2. 5BConexión Valle de Trápaga y duplicaciones asociadas ................... 4

1.2.1. 1BConexión túnel de Serantes con la línea C2 en el apeadero de
Trápaga ................................................................................... 4
1.2.2. 12BDuplicación de la línea C2 del P.K. 1+200 a la Estación de
Valle del Trápaga .................................................................... 7
1.2.3. 13BDuplicación de la línea C2 del P.K. 6+675 (Ap. Sagrada
Familia) al P.K. 8+500 (Ap. Gallarta) ...................................... 7

1.3. 6BConexión Olabeaga ........................................................................ 10

2. 1BPreselección de conexiones ........................................ 14

Apéndice 1. Análisis de explotación Línea C2. Conexión
Ortuella.
Apéndice 2. Análisis de explotación Línea C2. Conexión
Valle de Tràpaga.
Apéndice 3. Análisis de explotación. Conexión en el
entorno de Olabeaga.

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

1. Descripción de conexiones

velocidad de 200km/h por directa y 50km/h por desviada, acorde con la velocidad

0B

A continuación se describen las 3 conexiones estudiadas en el presente estudio.
Éstas a su vez llevan emparejadas una serie de actuaciones complementarias
tales como desdoblamientos, actuaciones en andenes y reposición de viales que
serán descritas en los siguientes apartados.
Los planos de definición de las mismas se pueden encontrar en el Documento
Nº2, en los apartados 2 “Plantas Generales, y 2 “Conexiones Estudiadas”.

1.1. Conexión Ortuella y duplicación asociada

de paso por la estación de Ortuella.
A partir de la boca de salida del túnel, actualmente ejecutada, se inicia la
alternativa propuesta, que consiste en la construcción de una nueva plataforma a
cielo abierto y en vía única, de 447 m de longitud que conecta la salida del túnel
con la vía 5 de la estación de Ortuella. Los primeros 150 m de nueva ejecución se
apoyarán sobre la losa que el túnel de Serantes ha dejado ya montada.
También será preciso levantar el desvío nº2 en la cabecera Oeste de Ortuella,
para dar continuidad a la conexión con el túnel de Serantes.

4B

Esta intervención se basa en conectar el túnel de Serantes directamente a la línea
C2 en la estación de Ortuella, de forma que se realiza un trasvase de las
mercancías del Puerto de Bilbao, que actualmente discurren por el corredor
Santurtzi – Barakaldo de la línea C1, a la línea C2, desde Muskiz hasta
Barakaldo.
Los resultados del estudio de explotación recogidos dentro del Estudio Funcional
de referencia, incluido como Apéndice 1 del presente anejo, concluyen que las
actuaciones mínimas que garanticen la convivencia entre los servicios de
Cercanías y las mercancías del Puerto de Bilbao a través del túnel de Serantes,
son:
Desvío 2 y ubicación de la vía proyectada


Conexión del túnel de Serantes con la línea C2 en la estación de Ortuella en
vía única.



Duplicación de la línea C2 desde el P.K. 2+000 hasta la estación de Valle del
Trápaga.

1.1.1.

Conexión túnel de Serantes con la línea C2 en la estación de Ortuella
9B

La alternativa 1 da comienzo en la cabecera sur del túnel de Serantes, donde se
procederá al montaje de un desvío dentro del falso túnel ejecutado que permitirá
pasar de la doble vía existente en el túnel a una vía única que se mantendrá hasta
su boca de salida. Dicho aparato será del tipo DSHP-60-318-0.09-CR con una

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

Por otra parte, se precisa la renovación de la vía 5 de la estación de Ortuella en
una longitud aproximada de 466 m, ya que en la actualidad presenta mal estado
en su superestructura, para así poder soportar tráficos de mercancías.
Como actuación complementaria y con visos de mejorar la seguridad en los pasos
a nivel se procederá a la sustitución del entablonado actual por módulos de tipo
Strail.
1.1.2.

Duplicación de la línea C2 del P.K. 2+000 a la Estación Valle del Trápaga
10B

El desdoblamiento de la vía actual se inicia una vez pasado el paso superior de la
calle Adrian Celaya (conexión con el Eje Ballonti), en torno al P.K. 2+000 de la
línea Barakaldo-Muskiz, y hasta el paso a nivel de la estación de Valle de Trápaga
–Trapagaran situado en el P.K. 4+111. Este tramo constituye una duplicación de
vía de 2.075 metros aproximadamente.
La duplicación de vía se propone acometerla por el lado izquierdo de la traza,

Edificación afectada en Apeadero de Trápaga

sentido Barakaldo-Muskiz, y precisará la demolición de dos edificaciones, una
cercana al apeadero de Trápaga, en su cabecera lado Barakaldo, y otra tras
pasar el cruce bajo la A-8 antes de la estación del Valle del Trápaga. Ambas
edificaciones están ubicadas dentro de los límites de ADIF.

Edificación afectada pasadas las pilas de la A8 y AP-8

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Por otra parte, se deberá ejecutar la construcción del andén que dé servicio a la

se plantea la ejecución de un ascensor que conecte ambos andenes así como el

vía duplicada en el apeadero de Trápaga. La reciente eliminación del paso a nivel

acondicionamiento de la marquesina, que se encuentra en mal estado.

y su sustitución por una pasarela peatonal servirá para conectar ambos andenes.
El nuevo esquema funcional, una vez desdoblado el tramo propuesto, es el que
Por lo que a la estación de Valle de Trápaga respecta, si bien en la actualidad la

se muestra a continuación.

totalidad de los servicios de Cercanías en ambos sentidos se prestan por la vía 1,
la explotación resultante de meter nuevos trenes por el corredor hace necesario el
uso del andén de las vías 2-4. Con el fin de garantizar la accesibilidad al mismo

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

1.2. Conexión Valle de Trápaga y duplicaciones asociadas
5B

Esta segunda alternativa se basa en la propuesta del Gobierno Vasco para
conectar el túnel de Serantes con la línea C2 en el entorno del apeadero de
Trápaga, de esta forma se evita el paso de las circulaciones de mercancías por
los municipios más importantes de la zona.
Al igual que la propuesta anterior, los resultados del estudio de explotación
incluidos dentro del “Estudio Funcional de la Red Arterial Ferroviaria de Bilbao”, y
incluido como Apéndice 2 del presente Anejo, determinan las actuaciones
mínimas para que esta conexión permita mantener la explotación actual de los
servicios de Cercanías de las líneas C1 y C2, siendo además la C2 compatible
con los tráficos de mercancías del Puerto de Bilbao. Éstas son:


Conexión del túnel de Serantes con la línea C2 antes del apeadero de

El trazado a cielo abierto de estos primeros 500 metros coincide en planta con el

Trápaga en vía única con un tramo en vía doble

trazado propuesto dentro del Expediente de Información pública del Estudio
Informativo de la Variante Sur Ferroviaria Fase 1/1000.



Duplicación de la línea C2 del P.K. 1+200 al P.K. 4+111 (Estación Valle del
Trápaga)

No obstante, se contempla la modificación de la rasante con el fin de ubicar el
punto bajo a la salida del túnel. De este modo se consigue limitar la dimensión de



Duplicación de la línea C2 del P.K. 6+675 (Ap. Sagrada Familia) al P.K.
8+500 (Ap. Gallarta)

1.2.1.

Conexión túnel de Serantes con la línea C2 en el apeadero de Trápaga

las canalizaciones de desagüe del interior del túnel ya que al evitar la entrada del
agua del exterior, únicamente se deberá evacuar el agua de filtración así como
posibles vertidos procedentes de los trenes de mercancías.

1B

El ramal de conexión con el túnel de Serantes, se inicia a la salida del falso
túnel existente, en su boca sur. El trazado se apoya sobre la losa construida
previamente y continúa en paralelo a la vía general actual.
La nueva traza afectará a las viviendas próximas al paso a nivel así como a las
naves industriales y a parte de las instalaciones pertenecientes a la fábrica de
hormigones. A su vez, se verá ampliado el paso a nivel existente.

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

En el PK 1+218 se establece el final del túnel en vía doble y transición a vía única.
Este punto servirá como inicio de la bifurcación de los ramales de unión con la
futura línea de Alta Velocidad Bilbao-Santander.
Entre los PPKK 1+358 y 2+825 se proyecta el túnel en vía única. Este túnel
enlazará con un túnel en vía doble que permita el cruce de trenes, tal y como se
ha determinado en el estudio de explotación.
A continuación, entre los PPKK 3+784 y 4+835, se proyecta el último tramo de
túnel en mina y vía única. A partir de este punto y a lo largo de 40 metros se
montará el falso túnel. Se da la circunstancia de que en este tramo se encuentra
en la actualidad la N-634, por lo que procederá a su reposición. Esta reposición se
realizará por encima del falso túnel.

El emboquille del túnel en mina se ubica en torno al PK 0+640 metros, precedido
por un falso túnel de 65 metros.
En paralelo al citado túnel se ejecutará la galería de evacuación, que al igual que
el túnel principal contará con un falso túnel desde el PK 0+575 al PK 0+640.
N-634

Adosado a la entrada de los túneles y debido a la expropiación de la parcela
donde se levanta la fábrica “Tendederos Marta” se ubicará inicialmente la Zona de

Vial afectado por emboquille de túneles. Reposición de la N-634

Instalaciones Auxiliares para posteriormente habilitar la zona como Plataforma de
Evacuación. Esta zona además contará con el depósito de vertidos que procedan

Tal y como se ha definido el emboquille de la cabecera de Ortuella, en este

del túnel.

emboquille se vuelve a plantear una superficie destinada inicialmente como zona

El túnel en mina contará con una longitud de 578 metros. Este túnel se excavará
mediante métodos convencionales. Se plantea su ejecución en vía doble ya que

de acopio para posteriormente habilitarla como plataforma de evacuación
asociada a la galería de evacuación.

una posterior duplicación del túnel por el oeste obligaría a afectar posteriormente

El trazado ferroviario, nuevamente a cielo abierto, asciende con una pendiente de

a una mayor superficie urbana. No obstante, con el fin de racionalizar la inversión

18‰. La plataforma partirá en dos un camino vecinal por lo que se proyecta su

se plantea únicamente el montaje de la vía situada al este.

reposición conectándolo a la N-634.

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

El trazado en terraplén una vez alcanzado el Polígono Industrial Trápaga-Couso
pasará a contar con muro a la derecha (sentido avance) antes de llegar al estribo
del viaducto sobre la Bi-745. Esto se debe a que los derrames generados en este
punto invaden el muelle de carga del polígono industrial.

Camino cortado por nueva infraestructura. Reposición por la N-634

En el tramo final de esta conexión se dan una serie de condicionantes tal y como
se observan en la siguiente imagen de la zona.

Representación del trazado visto desde la vía existente C2

Polígono Industrial Arkotxas

A continuación se proyecta un viaducto de 141 metros con características
definidas dentro del anejo de Estructuras. Este viaducto contará con gálibo
vertical suficiente como para no interferir tanto con la carretera Bi-745 como con el
Bi-745

Polígono Industrial de Arkotxas. Aún y todo, resultará necesario expropiar parte
de la nave con motivo de la ubicación de las pilas del viaducto. Se ha optado por
vanos de 21 metros que permiten reducir el canto de la estructura en este punto.
Por último, la traza proyectada alcanza la plataforma ferroviaria existente bajo las

Vial cortado

Polígono Industrial Trápaga-Couso

pilas de la A-8 y AP-8. Esta unión se realizará mediante un desvío de tipología
DRMIH-P-60-250-0,11-CR-TC-I.

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

1.2.2.

Duplicación de la línea C2 del P.K. 1+200 a la Estación de Valle del
Trápaga
12B

1.2.3.

Duplicación de la línea C2 del P.K. 6+675 (Ap. Sagrada Familia) al P.K.
8+500 (Ap. Gallarta)
13B

La duplicación propuesta coincide en gran parte con la descrita para la conexión

Con el objeto de permitir el cruce de trenes de Cercanías en el entorno de la

de Ortuella, pero extendiéndose adicionalmente en 800 m hacia Barakaldo, en

estación de Ortuella se deberá ejecutar la duplicación de vía entre la cubrición

una duplicación de la vía existente sin afecciones destacables.

existente entre la estación de Ortuella y el apeadero de Sagrada Familia, y la
boca este del túnel de Putxeta.

La ubicación del nuevo aparato que conecte con el tramo previamente descrito
obligará a rectificar la vía existente así como a proyectar la vía duplicada en

La duplicación en el primer tramo, Apeadero de Sagrada Familia-Estación de

paralelo a esta nueva rectificación.

Ortuella se antoja relativamente sencillo de ejecutar ya que la cubrición existente
prevé el espacio para el posicionamiento de otra vía.

Al igual que en la conexión de Ortuella, se deberá ejecutar un nuevo andén
enfrentado al existente en el apeadero de Trápaga y se realizará el
acondicionamiento del andén intermedio de la estación de Valle de Trápaga,
dotándole a su vez de medidas orientadas a garantizar la accesibilidad para
P.M.R.

Cubrición con espacio para vía duplicada
Estación de Valle de Trápaga-Trapagaran. Marquesina del andén en mal estado

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

En cambio, la duplicación a realizar entre la estación de Ortuella y el apeadero de
Gallarta cuenta con un punto conflictivo. A lo largo de 300 metros, las vías de
Cercanías y la vía de mercancías conviven en el pasillo ferroviario actual. No
obstante, en el P:K. 7+700 de la línea se vuelven a desviar las vías. La vía de
mercancías (al oeste de la existente), iniciará el descenso hacia el emboquille del
túnel de Serantes. En cambio, la vía a duplicar, al este de la existente, no cuenta
con espacio suficiente en este punto debiéndose ocupar parte de la factoría (en
desuso).

Vía de mercancías a la izquierda de la existente. Vía a duplicar a la derecha de la existente

Una vez superado este punto se alcanzará el apeadero de Gallarta, el cual deberá
de contar con un nuevo andén enfrentado al existente. Para acceder al mismo se
plantea la ejecución de una pasarela peatonal sobre las vías.
El nuevo esquema funcional, que recoge las actuaciones planteadas en esta
conexión, es el que se muestra a continuación.

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

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1.3. Conexión Olabeaga

existencia de una galería de evacuación cada 1.000 metros, éste ataque

La conexión del túnel de Serantes en Olabeaga surge como intento de mejorar

de construcción, permitiendo reducir la longitud total de galerías ya que no será

notablemente la explotación de las líneas C1 y C2, independizando los corredores

preciso ejecutar un túnel en paralelo a lo largo de los 6.900 metros del túnel

de cercanías de los de mercancías, y evitando el paso de circulaciones del Puerto

principal.

6B

intermedio se transformará en galería de evacuación una vez acabadas las obras

de Bilbao entre Ortuella y Barakaldo.
Como ya se comentara anteriormente, se ha tomado como referencia el trazado
Además, esta alternativa busca compatibilizar al máximo la utilización de la

del documento resultante del proceso de alegaciones al Estudio Informativo

infraestructura propuesta en otras actuaciones futuras. Por ello el análisis de

redactado en 2.008. Si bien se ha sometido a unos ajustes en alzado se ha

explotación se realizará en base a dos objetivos:

procurado ajustarse al máximo el trazado en planta. Con esta premisa se llega a



Permitir en primera fase la salida de las mercancías del Puerto de Bilbao a
través de la bifurcación de La Casilla

plantear el mismo trazado en planta y alzado que dicho documento en el entorno
del río Castaños, es decir, se proyecta un viaducto cuyo estribo se ha diseñado a
cota +21 aproximadamente. En el PK 3+886,22, punto común entre las



Permitir en una fase posterior la conexión de la LAV a Santander a través de

conexiones estudiadas, la traza se plantea a cota +24 aproximadamente.

su conexión con el corredor actual en el entorno de Ametzola.
Final Tramo Común entre conexiones

En base a los resultados del estudio de explotación incluidos dentro del “Estudio
Funcional de la Red Arterial Ferroviaria de Bilbao”, incluido en el Apéndice 3 del
presente Anejo, se marcan las actuaciones necesarias para acometer la primera
fase de la Variante Sur y posibilitar la conexión de las mercancías del Puerto de
Bilbao con la bifurcación de la Casilla.
Como premisa inicial, se ha decidido hacer coincidentes en planta y alzado las
conexiones de Valle de Trápaga y Ortuella entre la salida del túnel de Serantes y
el P.K. 3+886,22. La única modificación respecto a la Conexión de Valle de
Trápaga es el tramo entre los PPKK 2+808 y 3+836, que en la presente conexión
se realizará en vía única. Esta circunstancia permitiría ejecutar cualquiera de las
conexiones de manera independiente.
Después de haber estudiado la posibilidad de unir ambos puntos y trasladar el
Por otra parte, dada la longitud total del túnel principal, de 6.900 metros
aproximadamente, se ha estudiado en el anejo correspondiente los distintos
métodos constructivos, siendo el más favorable el método de excavación por

punto bajo a la salida del túnel se observa que la traza carece de elevación
suficiente para este fin. Es por ello que se ha de proyectar un punto bajo dentro
del túnel.

medios convencionales. Con el fin de optimizar la construcción del mismo, éste se
apoyará un ataque intermedio. Si bien la normativa de seguridad contempla la

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

A raíz de adoptar la decisión de ejecutar el túnel mediante métodos

Río Kadagua

convencionales apoyándose en una galería intermedia se ha convenido
posicionar la galería de ataque intermedio en el punto bajo (PK 4+149). Por tanto,

Calle Zubileta
Sifón Kadagua

esta galería tendrá función triple. Inicialmente se empleará como pozo de ataque
intermedio. Posteriormente se habilitará como galería de evacuación y además
permitirá evacuar el agua de filtración y vertidos eliminando por tanto el punto bajo
del interior del túnel.

FFCC Lutxana-Irauregi

El ataque se realizaría a través del barrio de Zaballa, con una galería vehicular de
510 metros.
FFCC Bilbao-Balmaseda

Posteriormente se alcanza la zona del río Castaños. En este punto el trazado
saldrá a cielo abierto para cruzar el valle con un viaducto de 176 metros. Será en

Viaducto sobre río Kadagua y condicionantes

esta zona donde se plantee la ubicación de la subestación de línea, al situarse en
un punto medio de la actuación.

Antes de acceder al último de los 3 túneles proyectados el trazado pasará por
Acto seguido se ubica el segundo túnel, de 1.280 metros excavados en mina.

encima de la carretera de Zorroza a Castrejana. Se da la particularidad de que el

Este túnel viene precedido por un falso túnel de 92 metros. En la cabecera

estribo se encuentra sobre este vial. Es por ello que se plantea la construcción de

opuesta se sitúa un falso túnel de 62 metros.

un marco (definido en el anejo de Estructuras). Este marco se amplía con el fin de
dar continuidad a la galería de evacuación de 100 metros a ejecutar en paralelo al

Al igual que cualquier infraestructura de nueva ejecución se afectarán a una serie
de viales que se deberán reponer. Este es el caso de dos viales situados entre el
falso túnel y el viaducto sobre el río Kadagua. Al mismo tiempo, se construirán

túnel ferroviario. Así mismo, servirá como zona de instalaciones auxiliares durante
la fase de obra y al igual que el resto será restituida como plataforma de
evacuación.

una serie de muros para limitar los derrames resultantes de la nueva plataforma
ferroviaria.

A este emboquille se accederá por un vial que conecte con la Bi-636.

Entre los PPKK 9+350 y 9+855 se realiza la construcción del citado viaducto. Con

El tercer túnel tendrá una longitud de 990 metros excavados en mina a los que

505 metros, éste se eleva sobre la calle Zubileta, la línea Lutxana-Irauregui del

hay que sumar 34 y 55 metros para los emboquilles a realizar en falso

antiguo FEVE, la tubería de abastecimiento denominada “Sifón del Kadagua”, el

túnel/pantallas.

propio río Kadagua y el ferrocarril de la línea Bilbao-Balmaseda de la línea del
antiguo FEVE.

La última parte del trazado del denominado ramal de conexión de Olabeaga que
finaliza en la conexión con la vía de mercancías existente a la salida del apeadero
de San Mamés tiene una longitud de 1.089 metros.

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

El tramo siguiente, de unos 350 m, coincide en planta con el tronco principal del
acceso, recientemente ejecutado y que conforma los nuevos accesos a Bilbao
desde la A-8. Dicha infraestructura ha habilitado una caverna bajo el sistema
viario para albergar la nueva vía de mercancías.

Longitudinal en Olabeaga

Este trazado es coincidente en planta y alzado con el proyectado dentro del
“Estudio Informativo del Proyecto de Integración del Ferrocarril en el barrio de
Olabeaga de Bilbao”. Con el propósito de optimizar la inversión se ha optado sólo
por plantear la vía de mercancías relegando para una segunda fase la
construcción de la nueva estación de Olabeaga y consiguiente rectificación de

Perfil transversal incluido en el Proyecto de Integración del ferrocarril en el barrio de Olabeaga de Bilbao

vías.
A continuación, el trazado continúa bajo el aparcamiento subterráneo de Torres
Quevedo. Este aparcamiento, de reciente construcción, contempla bajo sus
pilares de sostenimiento dos hileras de pilotes alineados a ambos lados del
corredor por donde se ha previsto que circulen los trenes de mercancías. Es por
ello, que el trazado en planta se debe ceñir a la banda estricta que marcan ambas
alineaciones de cimentaciones profundas.
Finalmente, los últimos 250 metros, desde el tramo anterior hasta el desvío 8 de
la estación de San Mamés se aprovecha el cajón existente que discurre en
paralelo a la propia estación.
Esquema de vía. Actuación prevista en Olabeaga

Entre los PPKK 10+965 y 11+379,423 la plataforma ferroviaria se construye a
cielo abierto.

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

Como actuación complementaria hay que poner de manifiesto la interferencia del
Vial repuesto

trazado con el vial de la cuesta de Olabeaga. El motivo es que como se puede
observar en la imagen, la vía proyectada para el tráfico de mercancías sale a la
misma cota que el vial por lo que sería necesario modificar la rasante de la calle.

Ferrocarril actual

Vivienda

Reposición de la Cuesta de Olabeaga. E.I. del Proyecto de Integración del ferrocarril en el barrio de Olabeaga de Bilbao

Es por esto que el planteamiento de la integración ferroviaria por fases – primero

y

subestación

la tercera vía para mercancías como conexión de la Variante Sur Ferroviaria y
posteriormente las actuaciones de integración en el entorno de Olabeaga – no

V.S.F.
Interferencia con vial

permitiría la reposición de la Cuesta de Olabeaga en esta primera fase y llevaría a
plantearse el corte provisional de este vial.
Adicionalmente, el acceso a una vivienda y a una subestación próximas se realiza
también desde la Cuesta de Olabeaga. Por tanto, en las distintas fases que se
planteen habría que asegurar el acceso a las mismas. En primera fase se estima

Cuesta de Olabeaga

factible su acceso desde el Norte. En la segunda fase y atendiendo al Estudio
Informativo de referencia se repone su acceso afectando a las pistas deportivas.

Imagen en la que se señala el punto de interferencia entre la Cuesta de Olabeaga y el trazado de la vía de mercancías

Como consecuencia de ello, no es posible adoptar, en relación a la reposición de
la Cuesta de Olabeaga, la solución recogida en el “Estudio Informativo del
Vial de acceso a

Proyecto de Integración del ferrocarril en el barrio de Olabeaga de Bilbao”. Dicha

Vivienda existente

reposición, considera liberados los terrenos actuales del ferrocarril y ejecutada la
reposición del mismo por el nuevo trazado.
V.S.F.

Imagen en la que se señala el acceso a la vivienda

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

2. Preselección de conexiones
1B

Una vez desarrolladas técnicamente las conexiones que cumplen con el objeto
del presente Estudio Informativo, poner en servicio el Túnel de Serantes, de forma
que se conecte el ramal al puerto de Bilbao con la red ferroviaria actual, en el
presente apartado se realiza un análisis preliminar comparativo entre ellas, con el
fin de seleccionar aquellas, que además de cumplir con dicho objetivo primordial,
que sean adecuadas para otros aspectos.
Para ello, se analizarán brevemente las ventajas e inconvenientes de cada
conexión en la siguiente tabla.

CONEXIÓN ORTUELLA

VALORACIÓN
ECONÓMICA

Longitud actuación

*Nueva infraestructura:

Valoración total
PEM

Presupuesto
Conocimiento
Administración

Longitud total

5.388 m
(81% túnel)

2,88 M€

2.075 m

Longitud actuación

9,62 M€

14,65M€

6,81 M€

Valoración parcial
PEM

Valoración total
PEM

Presupuesto
Conocimiento
Administración

Longitud actuación

Longitud total

12.054 m
(79% túnel)

95,84 M€
10.574 m

5.186 m

CONEXIÓN OLABEAGA

112,98 M€

173,76M€

17,14 M€

Valoración parcial
PEM

Presupuesto
Conocimiento
Administración

203,55 M€

309,10M€

203,55 M€
12.054 m

0

Valoración total
PEM

0

Se mantienen las condiciones de explotación actuales para los servicios de cercancías de la C2
Aumento del riesgo de exposición a incidencias y/o retrasos

Se mantienen las condiciones de explotación actuales para los servicios de cercancías de la C2
Aumento del riesgo de exposición a incidencias y/o retrasos

Se independizan los corredores de Cercanías C1 y C2 del tráfico de mercancías
Aumento de la calidad (estabilidad) en la explotación de los servicios de Cercanías

Se aseguran los servicios actuales de mercancías del Puerto de Bilbao

Se aseguran los servicios actuales de mercancías del Puerto de Bilbao
La capacidad disponible permite el incremento de los tráficos

La capacidad disponible para la circulación de trenes de mercancías es tres veces superior a la
demanda actual

No se posibilita

No se posibilita

Permite compatibilizar las circulaciones de la AV a Santander con una capacidad disponible para
trenes de mercancías superior a la actual

No se suprimen o minimizan las restricciones de capacidad existentes entre Abando - Barakaldo y
Muskiz
No se suprime el cizallamiento en San Mamés y Desertu-Barakaldo
Se elimina el paso a nivel a Santurtzi
Fuerte oposición en el entorno del Valle del Trápaga al paso de mercancías

No se suprimen o minimizan las restricciones de capacidad existentes entre Abando - Barakaldo y
Muskiz
No se suprime el cizallamiento en San Mamés y Desertu-Barakaldo
Se elimina el paso a nivel a Santurtzi
Fuerte oposición en el entorno del Valle del Trápaga al paso de mercancías, aunque en este caso se
evitan las zonas más críticas de Ortuella y Trápaga

Se minimizan las restricciones actuales a la capacidad
Se suprime el cizallamiento en San Mamés y Desertu-Barakaldo
Se elimina el Paso a Nivel a Santurtzi
Se suprime el paso de los trenes de mercancías por los núcleos urbanos

Variante Sur Ferroviaria

No es compatible

Compatible en 1,8 km

Compatible

LAV a Santander

No es compatible

Compatible en 1,8 km y además necesitaría modificar el trazado propuesto en el Expediente de
alegaciones de marzo de 2014

Compatible

Mercancías

EXPLOTACIÓN:

914 m
(0% túnel)

Valoración parcial
PEM

2.989 m
*Duplicación C2

Cercanías

AV Santander

Situación actual

COMPATIBILIDAD
ACTUACIONES
FUTURAS

Longitud total

CONEXIÓN VALLE DEL TRÁPAGA

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

14

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES

Las características principales que aparecen en la anterior tabla para cada

Por lo tanto, la funcionalidad de la nueva línea para mercancías en la Conexión de

conexión son:

Ortuella por corredores existentes, explotados por líneas de Cercanías, o el hecho
de que no sea aprovechable para la futura Variante Sur de Bilbao entre otros



Conexión Ortuella


Supresión del paso a nivel de Santurtzi

aspectos, ponen de manifiesto los grandes inconvenientes que presenta esta
conexión, lo que provoca que no se considere como una opción válida, y que en
consecuencia quede descartada en esta preselección.



Dificulta la explotación ferroviaria actual, y condiciona la futura
En cuanto a la Conexión Valle de Trápaga, además de cumplir con el objetivo



No soluciona el paso de mercancías por los núcleos urbanos de la

primordial del Estudio Informativo, sí mejora la explotación ferroviaria actual, y

cuenca minera

forma parte del desarrollo completo de la variante Sur, por lo que esta conexión sí
resulta una solución adecuada, y en consecuencia se pre-selecciona.



Conexión Valle de Trápaga
Igualmente la Conexión de Olabeaga, debido a las mejoras ferroviarias que



Supresión del paso a nivel de Santurtzi



Aumenta la capacidad de la explotación ferroviaria con respecto a la
actual





provoca, y a ser compatible completamente con la Variante Sur, resulta una
solución adecuada, y en consecuencia también se pre-selecciona.
En resumen, una vez realizada esta pre-selección de conexiones, las que serán

Parcialmente compatible con el desarrollo completo de la Variante Sur

objeto de comparación en el Anejo Nº 17 “Análisis Multicriterio” serán la de Valle

de Bilbao, y con la AV a Santander

de Trápaga y la de Olabeaga.

Soluciona parcialmente el paso de mercancías por los núcleos urbanos
de la cuenca minera



Conexión Olabeaga


Supresión del paso a nivel de Santurtzi



Aumenta considerablemente la capacidad de la explotación ferroviaria
con respecto a la actual



Compatible en toda su longitud con el desarrollo completo de la
Variante Sur de Bilbao, y con la AV a Santander



Elimina el paso de mercancías por los núcleos urbanos de la cuenca
minera, Barakaldo, y sur de Bilbao

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

15

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

APÉNDICE 1.
ANÁLISIS DE EXPLOTACIÓN LÍNEA C2. CONEXIÓN ORTUELLA
ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Para determinar las actuaciones mínimas necesarias que habría que acometer
para compatibilizar los tráficos de cercanías de las líneas C1 y C2 con los trenes
de mercancías en esta última línea, se ha considerado como criterio de partida la
no modificación de la marcha y horarios de los servicios de Cercanías.
A partir de esta premisa, se han calculado los márgenes de tiempo existentes en
Desertu-Barakaldo para incorporar los trenes de mercancías a la línea de Muskiz;
al estar condicionada la circulación de éstos por los servicios de Cercanías de las
líneas C1 y C2, dichos márgenes de tiempo se corresponden con las bandas
disponibles para la circulación de trenes de mercancías en la línea BilbaoSanturtzi anteriormente calculadas (ejercicio 2).

Una reducción mayor del tramo de vía a desdoblar repercutiría de forma negativa
en la capacidad de explotación de la línea. Por una parte, la reducción del tramo
desdoblado propuesto al sur o al norte de la estación de Galindo supondría la
imposibilidad de respetar los tiempos mínimos de cruce entre los trenes de
mercancías y los trenes de cercanías e incluso entre circulaciones de cercanías,

Adicionalmente, se han tenido en cuenta para el cálculo de las nuevas marchas

ya que los extremos del tramo a desdoblar han sido calculados teniendo en

de los trenes de mercancías en el tramo Desertu-Barakaldo - Ortuella, aspectos

cuenta esos tiempos mínimos (véase más adelante el apartado referido a la

como el tiempo mínimo entre trenes consecutivos, así como los tiempos

determinación de la bifurcación en el Pk 2+000); el resultado supondría la

necesarios en las salidas e incorporaciones de los trenes en las conexiones de

generación de alteraciones horarias en el servicio. Por otra parte, la circunstancia

Ortuella y Desertu–Barakaldo.

anterior obligaría en la mayor parte de los casos a prescindir de los surcos
disponibles, bien en hora punta o valle, por lo que la capacidad de transporte se

Además se han considerado aquéllas marchas de trenes que suponen la
realización del menor número de cruces para así minimizar las posibles

vería disminuida. Además se restringiría las posibilidades de explotación a los
operadores ferroviarios, a unos periodos horarios concretos y reducidos.

actuaciones y acotar en una primera estimación la sección en las que habría que
realizarlas (mallas 16 y 17).

Con el desdoblamiento de la línea de Muskiz entre los Pk 2+000 y 4+200 se
obtendrán un total de 19 surcos por sentido y día disponibles para la circulación

Del análisis de las mallas de circulación de la línea, se observa que todos los
cruces se realizan entre Galindo y Valle de Trápaga, lo que indica un posible
desdoblamiento de vía en esta sección.

de

trenes

de

mercancías.

La

reserva

de

capacidad

resultante

será

significativamente superior (38 surcos diarios en ambos sentidos) a las
necesidades de transporte actuales (13 trenes de mercancías diarios en ambos

Se propone el desdoblamiento mínimo de la vía entre el Pk 2+000 y la estación de

sentidos). Considerando el actual Plan de Transportes de Renfe, las variaciones

Valle de Trápaga situada en el Pk 4+200 (duplicación de 2,2 km). El siguiente

máximas que presentarán los servicios de mercancías planteados respecto de los

esquema muestra la localización del tramo de vía doble planteado en el conjunto

horarios actuales en las salidas y llegadas de Bilbao-Mercancías se cifran en

de la línea:

valores inferiores a los 30 minutos.
A continuación se muestra la malla de circulación correspondiente a la solución de
mínimos.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

1

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 18: Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (0h a 8h)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

2

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 19: Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (8h a 16h)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

3

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 20: Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (16h a 24h)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

4

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

al

La solución propuesta no supone la reducción de las paradas técnicas que

desdoblamiento anteriormente propuesto (Pk 2+000 a 4+200), se presenta una

actualmente realizan los servicios de Cercanías que circulan a Muskiz, aunque

situación conflictiva en Valle de Trápaga en hora punta, en la que los trenes de

posibilita los cruces entre éstos y los trenes de mercancías. En un apartado

mercancías (línea discontinua verde), para poder materializar los cruces,

posterior se realizará el análisis de unos escenarios alternativos a la solución de

necesitarán realizar una parada técnica de 2 minutos en la propia estación (línea

mínimos presentada, los cuales permitirán la eliminación de las paradas técnicas

continua verde), para que el tren de Cercanías con origen Muskiz tenga tiempo

de los servicios de la línea C2.

Del

análisis

de

la

malla

de

circulación

resultante,

correspondiente

suficiente para liberar el circuito que posibilita la salida del tren de mercancías;

Cálculo del emplazamiento de la bifurcación al sur de la estación de Galindo

esta circunstancia será necesaria debido a la dificultad de desdoblar la vía más
allá de Valle de Trápaga (sentido Ortuella).

Para la determinación del emplazamiento de la bifurcación propuesta situada en
el Pk 2+000, se ha calculado el tiempo que transcurrirá entre el paso por dicha

Resultados

bifurcación de un tren de Cercanías sentido Muskiz y un tren de Cercanías en

A modo de resumen, este escenario contará con 19 surcos diarios por sentido

sentido contrario. También se ha calculado para dicho punto, el intervalo de

disponibles para la circulación de trenes de mercancías, suficientes para

tiempo entre un tren de Cercanías sentido Muskiz y un tren de mercancías sentido

satisfacer las necesidades de transporte actuales pero limitados para el

Desertu-Barakaldo. Ambos valores constituirán los intervalos mínimos de tiempo

crecimiento de los tráficos en el futuro.

entre pasos sucesivos de trenes que deberán cumplir las circulaciones grafiadas
en la malla correspondiente al escenario de mínimos. A continuación se especifica

Conexión Ortuella
(solución mínimos)

Periodo comercial. Hora punta
Periodo comercial. Hora valle
Total

Surcos diarios disponibles
Sentido Puerto Sentido Orduña
Frecuencias
9
9
1 tren/hora
10
10
1 tren/hora
19
19

Hora punta 6:00 a 9:00, 13:00 a 16:00, 18:00 a 21:00 (9 horas )
Hora val l e 5:00 a 6:00, 9:00 a 13:00, 16:00 a 18:00, 21:00 a 24:00 (10 horas )

el cómputo de los tiempos realizado.
En el cálculo se ha considerado que el desvío situado en la bifurcación permite
una velocidad de 50 km/h por vía desviada. Se considera además el
emplazamiento de señales actualmente existente, más las señales que protejan la
bifurcación según se indica en el esquema siguiente.

Debe tenerse presente que la incorporación de trenes de mercancías al tramo Bif.
La Casilla – Desertu-Barakaldo durante el periodo de hora punta de los servicios
de Cercanías, podrá generar perturbaciones sobre la circulación programada de
éstos últimos trenes, por los cizallamientos existentes tanto en Desertu como en
la Bifurcación La Casilla. Además no se suprimen o minimizan las restricciones de
capacidad existentes entre Abando y Barakaldo.
Se mantienen las condiciones de explotación actuales para los servicios de
cercanías de la línea C2 pero con aumento del riesgo de exposición a incidencias
y/o retrasos en la circulación programada de los trenes.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

5

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Intervalo tiempo Cercanías (sentido Muskiz) – Cercanías (sentido Bilbao)

Intervalo tiempo Cercanías (sentido Muskiz) – Mercancías (sentido Bilbao)

Tiempo de recorrido para la liberación del itinerario establecido en la bifurcación

Tiempo de recorrido para la liberación del itinerario establecido en la bifurcación

(tren de Cercanías sentido Muskiz). Incluye el recorrido de la longitud completa

(tren de Cercanías sentido Muskiz). Incluye el recorrido de la longitud completa

del tren por el punto de liberación: 11’’

del tren por el punto de liberación: 11’’

Tiempo de liberación del itinerario: 10’’

Tiempo de liberación del itinerario: 10’’

Tiempo de establecimiento del nuevo itinerario: 10’’

Tiempo de establecimiento del nuevo itinerario: 10’’

Tiempo de visualización de la señal: 10’’

Tiempo de visualización de la señal: 10’’

Tiempo de recorrido desde la estación de Galindo hasta la bifurcación (tren de

Tiempo de recorrido desde la señal de salida del apeadero de Trápaga hasta la

Cercanías sentido Bilbao): 48’’

bifurcación (tren de mercancías sentido Bilbao): 60’’

Total: 1’ 29’’

Total: 1’ 41’’

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

6

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1



Análisis de alternativas para la supresión de las paradas técnicas de
los servicios de cercanías

valores numéricos corresponden a los minutos de los pasos de los trenes por la
estación.

En este escenario se plantea la posibilidad de suprimir las paradas técnicas que
actualmente realizan los trenes de cercanías de la línea C2, mediante la
duplicación de tramos de vía adicionales entre Desertu-Barakaldo y Muskiz,
partiendo de la solución de mínimos descrita en el apartado anterior. Como
condicionantes básicos a tener en cuenta, se considera el mantenimiento del
número de surcos disponibles para trenes de mercancías y la cadencia en los
horarios de cercanías de las líneas C1 y C2.
Se analizan dos alternativas posibles que se detallan a continuación.
Alternativa 1
Horarios de paso por la estación de Desertu-Barakaldo (hora punta)

Esta primera alternativa está caracterizada por la circulación de los trenes de
mercancías a/de la línea de Muskiz en hora punta, en el intervalo de tiempo
existente entre una salida y una llegada de un servicio de cercanías de la línea de
Santurtzi (C1) por la estación de Desertu-Barakaldo (véase más abajo el esquema
correspondiente a los horarios de paso en hora punta por la citada estación).
Para poder compatibilizar la inclusión de éstos trenes de mercancías con los
servicios de cercanías entre Bilbao Abando y Desertu Barakaldo, respetando los
tiempos mínimos necesarios entre trenes ya descritos en el primer ejercicio,
resulta necesaria la modificación de los horarios de cercanías, conservando la
cadencia y frecuencia de dichos servicios. En concreto, para la hora punta se
retrasa en 2 minutos la circulación de los trenes de ambas líneas (C1 y C2) en
Horarios de paso por la estación de Desertu-Barakaldo (hora valle)

sentido norte (Santurtzi y Muskiz), respecto de los horarios actuales. En hora
valle, se retrasa en 1 minuto, los servicios de cercanías de la línea C1 (sentido
Bilbao) y en 3 minutos los trenes de la línea C2 (sentido Muskiz).

A continuación se han trasladado las nuevas marchas de los trenes de
mercancías a la malla de circulación de la línea de Muskiz, asegurando la

Se muestran a continuación los esquemas de los horarios de paso de los trenes

compatibilidad de dichas marchas con la circulación de los trenes de cercanías de

de cercanías y mercancías por la estación de Desertu-Barakaldo. En rojo se

la línea C2.

representan los servicios de Cercanías y en verde los trenes de mercancías. Los

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

7

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Analizado el escenario resultante, se observa que la compatibilización de los
tráficos de mercancías y cercanías en la línea Desertu-Barakaldo – Muskiz,
suprimiendo además las paradas técnicas de los servicios de cercanías, requiere
la duplicación de vía en dos tramos, el primero entre el Pk 1+200 y la estación de
Valle de Trápaga (Pk 4+200), y el segundo entre los apeaderos de Sagrada
Familia (Pk 6+600) y Gallarta (Pk 8+300), sumando un total de 4,7 km.
Las mallas de circulación que se muestran a continuación representan las
marchas y los horarios de los trenes de la Alternativa 1, que engloban los
servicios de cercanías (líneas C1 en violeta y C2 en rojo) y trenes de mercancías
(en verde), tanto en hora punta como en valle. Sobre fondo gris se indican los
tramos de vía que requerirán duplicación.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

8

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 21: Alternativa 1.Tramo Bilbao Abando – Santurtzi (Hora Punta)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

9

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 22: Alternativa 1.Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (Hora Punta)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

10

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 23: Alternativa 1.Tramo Bilbao Abando – Santurtzi (Hora Valle)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

11

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 24: Alternativa 1.Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (Hora Valle)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

12

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Alternativa 2
La segunda alternativa se caracteriza por la circulación de los trenes de
mercancías a/de la línea de Muskiz en hora punta, en el intervalo de tiempo
existente entre una salida y una llegada de un servicio de cercanías de la línea de
Muskiz (C2) por la estación de Desertu-Barakaldo (ver abajo el esquema
correspondiente a los horarios de paso en hora punta por la citada estación). En
hora valle, los horarios de circulación de los trenes de mercancías son los mismos
que en la primera alternativa.
La compatibilidad entre los horarios de los trenes de mercancías y los servicios de
cercanías en el tramo Bilbao Abando – Desertu Barakaldo, respetando los
tiempos mínimos necesarios entre trenes ya descritos en el primer ejercicio,
requiere la modificación de los horarios de cercanías, conservando la cadencia y
frecuencia de dichos servicios. En particular, durante la hora punta se retrasa en 2
minutos la circulación de los trenes de ambas líneas (C1 y C2) en sentido norte
(Santurtzi y Muskiz), respecto de los horarios actuales. En hora valle, se retrasa
en 1 minuto, los servicios de cercanías de la línea C1 (sentido Bilbao) y en 3
minutos los trenes de la línea C2 (sentido Muskiz).
Se muestran a continuación los esquemas de los horarios de paso de los trenes
de cercanías y mercancías por la estación de Desertu-Barakaldo. En rojo se
representan los servicios de Cercanías y en verde los trenes de mercancías. Los
valores numéricos corresponden a los minutos de los pasos de los trenes por la
estación.

Una vez definidos los horarios de circulación de los trenes de mercancías, se han
introducido las nuevas marchas de dichos trenes en la malla de circulación de la
línea de Muskiz, comprobando la compatibilidad de las citadas marchas con la
circulación de los trenes de cercanías de la línea C2.
Del análisis del escenario resultante, se deduce que la compatibilización de los
tráficos de mercancías y cercanías en la línea Desertu-Barakaldo – Muskiz,
suprimiendo además las paradas técnicas de los servicios de cercanías, requiere
la duplicación de vía en dos tramos, el primero entre la estación de DesertuBarakaldo (Pk 0+000) y la de Valle de Trápaga (Pk 4+200), y el segundo entre los

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

13

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

apeaderos de Urioste (Pk 5+500) y Gallarta (Pk 8+300), sumando un total de
7 km. Esta alternativa resulta desfavorable respecto de la primera, ya que supone
la necesidad de duplicar un mayor número de kilómetros de vía, alguno de los
cuáles puede además requerir una elevada inversión económica.
Las mallas de circulación que se muestran a continuación representan las
marchas de los trenes de la Alternativa 2, correspondientes a los servicios de
cercanías (líneas C1 en violeta y C2 en rojo) y trenes de mercancías (en verde),
tanto en hora punta como en valle. Sobre fondo gris se indican los tramos de vía
que requieren duplicación.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

14

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 25: Alternativa 2.Tramo Bilbao Abando – Santurtzi (Hora Punta)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

15

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 26: Alternativa 2.Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (Hora Punta)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

16

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 27: Alternativa 2.Tramo Bilbao Abando – Santurtzi (Hora Valle)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

17

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 1

Malla 28: Alternativa 2.Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (Hora Valle)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

18

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

APÉNDICE 2. ANÁLISIS DE EXPLOTACIÓN LÍNEA C2.
CONEXIÓN VALLE DE TRÀPAGA
ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

En este apartado se analizará la capacidad de la línea de Muskiz para la

La necesidad de compatibilizar la circulación de los trenes de mercancías con los

circulación de trenes de mercancías (y su encaminamiento a través del túnel de

servicios de Cercanías de las líneas C1 y C2, en particular en las incorporaciones

Serantes), en el escenario que plantea la duplicación de vía desde el Pk 1+200

y salidas en Trápaga al nuevo ramal de conexión al túnel de Serantes, ha

hasta Valle de Trápaga (Pk 4+200) y entre el apeadero de Sagrada Familia y

requerido la modificación de los horarios de salida en Bilbao-Abando de los

Gallarta, así como la ejecución de una conexión al túnel de Serantes, a través de

servicios de Cercanías, conservando la cadencia y frecuencia de dichos tráficos.

un nuevo trazado destinado al tráfico de mercancías, que enlazará con la línea en

En concreto, para la hora punta se retrasa en 2 minutos la circulación de los

la estación de Trápaga (Pk 3+300). El siguiente esquema muestra la localización

trenes de ambas líneas (C1 y C2) en sentido norte (Santurtzi y Muskiz), respecto

de los tramos de vía doble planteados en el conjunto de la línea:

de los horarios actuales. En hora valle, se retrasa en 1 minuto, los servicios de
cercanías de la línea C1 (sentido Bilbao) y en 3 minutos los trenes de la línea C2
(sentido Muskiz).
A partir de la consideración de los horarios de Cercanías modificados, se han
determinado los periodos de tiempo disponibles entre La Casilla y DesertuBarakaldo para la circulación de trenes de mercancías que tengan continuidad por
la línea de Muskiz.
Se muestran a continuación las bandas temporales disponibles para la circulación

Al igual que en el escenario anterior, la capacidad de la línea quedará definida por

de trenes de mercancías tanto en hora punta como en valle, representadas en

los surcos utilizables para la circulación de trenes de mercancías, los cuales

color verde.

estarán condicionados por las bandas horarias disponibles para la circulación de
trenes de mercancías entre La Casilla y Desertu-Barakaldo, calculadas con la
consideración de los tiempos mínimos entre circulaciones necesarios para la
realización de los movimientos de cruce y paso por la estación de Barakaldo en
condiciones de seguridad (ver anexo I).
En la determinación de los surcos, también deberá tenerse en cuenta la
compatibilidad con los servicios de cercanías, así como el cizallamiento que
deberán realizar los trenes de mercancías (sentido Orduña) de la vía impar en su
incorporación al bypass de La Casilla; en este sentido, será necesaria una
ampliación de la vía 4 en la estación de Olabeaga, de modo que posibilite el
apartado en ella de dichos trenes de mercancías, de longitud máxima autorizada
especial de hasta 500 m, actuando de ese modo como punto de regulación de
acceso al by pass.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

1

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

Malla 33: Bandas horarias disponibles para la circulación de trenes de mercancías. Bif. Casilla – Desertu Barakaldo (Hora Punta)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

2

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

Malla 34: Bandas horarias disponibles para la circulación de trenes de mercancías. Bif. Casilla – Desertu Barakaldo (Hora Valle)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

3

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

La banda en hora punta posee un rango de entre 1 y 2 minutos. Este valor se
corresponde con el intervalo de tiempo dentro del cual se posibilita la circulación
de un tren de mercancías que se encamine por la línea de Muskiz. En hora valle,
el rango oscila entre 3 y 11 minutos en sentido norte, y entre 6 y 7 minutos en
sentido sur.
Atendiendo a los periodos disponibles para los tráficos de mercancías, se ha
seleccionado una combinación de circulaciones posibles, de forma que permita la
solución más ventajosa en cuanto al máximo número de trenes que puedan
circular por la línea de Muskiz. En ese sentido, se muestran a continuación los
esquemas que representan los horarios de paso de los trenes de cercanías y
mercancías por la estación de Desertu-Barakaldo, una vez realizada la selección.

Una vez determinadas las horas de paso por Barakaldo de los servicios, tanto de

En rojo se representan los servicios de Cercanías y en verde los trenes de

cercanías como de mercancías, se ha elaborado el esquema de servicios (malla

mercancías. Los valores numéricos corresponden a los minutos de los pasos de

de explotación) de la línea de Muskiz, considerando la implantación de vía doble

los trenes por la estación.

en los tramos Pk 1+200 - Valle de Trápaga (Pk 4+200) y Sagrada Familia (Pk
6+800) y Gallarta (Pk 8+400), así como la ejecución de una conexión al túnel de
Serantes en Trápaga (Pk 3+300).
El ramal de enlace al túnel de Serantes está proyectado en vía única, salvo en un
tramo de doble vía situado a 2 km de la conexión con la línea de Muskiz. La malla
diseñada considera que la materialización de los cruces de los trenes de
mercancías que circulen por el ramal, en los casos que sea necesario, se
efectuará en el citado tramo de doble vía.
Se muestra a continuación la malla resultante. Se representan en rojo los
servicios de Cercanías y en verde los surcos disponibles para la circulación de
trenes de mercancías. El sombreado indica el tramo de vía doble.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

4

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

Malla 35: Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (Hora Punta)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

5

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

Malla 36: Tramo Desertu-Barakaldo - Muskiz (Hora Valle)

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

6

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 2

Se observa la imposibilidad de que los trenes de mercancías circulen en sentido



Cercanías en la línea (C2).

Barakaldo durante el periodo de hora punta de los servicios de Cercanías. Ello se
debe a la incompatibilidad de movimientos que se produce en la conexión en

Se suprimirán las paradas técnicas que actualmente realizan los servicios de



Las salidas de los trenes de mercancías del tramo Bif. La Casilla – Desertu-

Trápaga, entre un tren procedente del túnel de Serantes que vaya a incorporarse

Barakaldo a la línea de Muskiz durante el periodo de hora punta de los

a la línea de Muskiz sentido Barakaldo y un tren de cercanías en sentido Muskiz;

servicios de Cercanías, podrán generar perturbaciones sobre la circulación

el tiempo necesario para llevar a cabo la citada secuencia en condiciones de

programada de éstos últimos trenes.

seguridad tendrá que ser mayor a 2 minutos, circunstancia que no se respeta en


este caso.

No se suprimirán o minimizarán las restricciones de capacidad existentes
entre Bilbao Abando y Barakaldo.

Por otra parte, se detecta la necesidad de duplicar la vía entre el Pk 6+800
(apeadero de Sagrada Familia lado Muskiz) y el Pk 8+400 (apeadero de Gallarta
lado Muskiz) con objeto de posibilitar los cruces de los servicios de Cercanías que
se realizan en el entorno de la estación de Ortuella. La justificación del
desdoblamiento entre Sagrada Familia y Gallarta se desarrolla en el Anexo II.



Se incrementará el riesgo de que se produzcan incidencias y/o retrasos en
los servicios de la línea C2 (pérdida de la calidad del servicio). El aumento
será mayor, conforme crezca el número de circulaciones de trenes de
mercancías.

Resultados
Esta alternativa posibilitará la circulación diaria de hasta 43 trenes de mercancías
en sentido Puerto y 30 trenes en sentido Orduña, lo cual permitirá atender no sólo
las necesidades actuales de transporte sino también los incrementos significativos
de tráficos que pudieran producirse en el futuro.

Conexión Trápaga
(solución mínimos)

Periodo comercial. Hora punta
Periodo comercial. Hora valle
Total

Surcos diarios disponibles
Sentido Puerto Sentido Orduña
Frecuencias
13
0
1,5 trenes/hora
30
30
3 trenes/hora
43
30

Hora punta 6:00 a 9:00, 13:00 a 16:00, 18:00 a 21:00 (9 hora s )
Hora va l l e 5:00 a 6:00, 9:00 a 13:00, 16:00 a 18:00, 21:00 a 24:00 (10 hora s )

Las consecuencias sobre la explotación ferroviaria actual serán similares a las
acontecidas en el escenario de duplicación de la línea hasta Gallarta y no
resolverán algunos de los aspectos relacionados principalmente con la operación
de los servicios de Cercanías:

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

7

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 3

APÉNDICE 3. ANÁLISIS DE EXPLOTACIÓN.
CONEXIÓN EN EL ENTORNO DE OLABEAGA.
ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 3

ÍNDICE

1. Objeto del ejercicio....................................................... 1
2. 3BAnálisis de Explotación. Tráfico exclusivo de mercancías
por la conexión en Olabeaga ....................................... 1
2.1. 7BInfraestructura .................................................................................. 1
2.2. 8BExplotación ferroviaria ...................................................................... 2

2.2.1. 14BTipología de servicios.............................................................. 2
2.2.2. 15BAnálisis de la capacidad .......................................................... 4

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 3

1. Objeto del ejercicio
En este anexo se analiza, desde el punto de vista de la explotación ferroviaria, la
solución que representa la Conexión en Olabeaga para la puesta en servicio del

2. Análisis de Explotación. Tráfico exclusivo
mercancías por la conexión en Olabeaga
3B

de

2.1. Infraestructura
B7

túnel de Serantes a corto plazo.
La hipótesis que representa este escenario no considera la existencia de la LAV a
Esta alternativa propone en una primera fase, la conexión del túnel de Serantes

Santander, por lo que no dará lugar a una hipotética conexión de dicha línea con

con la línea de la ría (Bilbao-Santurtzi/Muskiz) en el entorno de Olabeaga

la Variante Sur Ferroviaria. Esta última enlazará con el túnel de Serantes al oeste

mediante un nuevo tramo correspondiente a la Variante Sur Ferroviaria.

y con la conexión en Olabeaga por su extremo oriental, circulando por ella

Posteriormente se prevé el enlace directo de la citada variante con la Y Vasca.

únicamente los trenes de mercancías con origen/destino las instalaciones

El estudio que aquí se lleva a cabo se centra en la primera fase, en la que se
dispone únicamente de la conexión en Olabeaga. Para esta hipótesis, se analiza
el escenario de explotación exclusivo para tráfico de mercancías.

logísticas de Bilbao-Mercancías; con ello se libera a la línea Bilbao-Santurtzi de la
mayor parte de las circulaciones de mercancías, de forma que éstas no concurran
con los servicios de Cercanías, circunstancia que acontece en la actualidad. Por
el contrario, los tráficos de la factoría ACB de Sestao seguirán conviviendo con los

Este escenario presenta como condicionante de partida, la entrada en

servicios de Cercanías de las líneas C1 y C2.

funcionamiento de los servicios de la Y Vasca, para la cual, en su acceso a la red
ferroviaria arterial de Bilbao, se prevé una conexión en el entorno del PK 247,3 de
la línea Casetas – Miranda de Ebro - Bilbao, entre los apeaderos de La Peña de
Bilbao y de Miribilla. Dicha conexión de la LAV vasca a la línea convencional se
proyecta de modo que se evita el cizallamiento de las vías generales en las
salidas e incorporaciones de los trenes, dotando de una mayor fluidez a la
explotación.

Desde la conexión en Olabeaga de la Variante Sur se proyecta un ramal que
conecta con la vía 5A de la estación de La Casillla. De este modo se constituye un
enlace con el by-pass de Bilbao (constituido por los túneles de Cantalojas y de La
Casilla), dando continuidad a los trenes de mercancías en su itinerario de/hacia la
línea de Orduña.
El nuevo trazado que constituye esta solución queda reflejado en el siguiente
esquema.

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

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ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 3

Bif. La Casilla

Desertu- Olabeaga
Bilbao-Merc.
Puerto Santurtzi Sestao Barakaldo

1.600m.
50Km/h

Boca norte

La Casilla

Aguja de Enlace

(*)

Túnel de Serantes

Abando

Conex. Variante Sur

máxima específica para la sección considerada de la Variante Sur), y de
80 km/h por vía desviada.

Conexión LAV

Orduña

Conex. Oleabeaga

velocidades máximas por vía directa de 200 km/h (lo que limita la velocidad

En la tabla que sigue a continuación se detallan los tramos con sus diferentes
longitudes y velocidades máximas establecidas:

Boca sur
Conex. Serantes

Muskiz

Vía doble Serantes

LAV Santander

1.340m.
80Km/h

LAV “Y Vasca”

(*) Desvíos tipo 200/80 km/h

Esquema del nuevo trazado de la Alternativa 3. Escenario A.

Longitud
(km)

VMáx.
(km/h)

Aguja enlace

0

30

La Casilla

0,8

50

1,6

Conexión Variante Sur

0,8

65

3,8

Conexión Olabeaga

2,2

80

9,7

Conexión Serantes

5,9

250

11,6

Vía doble Serantes

1,9

80

Pk

Puntos significativos

0,0
0,8

Se pueden apreciar ciertas características representativas de la infraestructura

13,0

Boca sur Serantes

1,4

80

16,9

Boca norte Serantes

3,9

120

relativa a la Alternativa 3 que condicionan la operación ferroviaria, entre las que

18,5

Bilbao-Mercancías

1,6

50

se encuentran las siguientes:


En el nuevo trazado existen tramos de vía doble y tramos de vía única ya
construidos; éstos últimos condicionan de forma restrictiva la capacidad de la
línea al tener que considerar en ellos los cruces de las circulaciones con

Características del nuevo trazado de la Alternativa 3. Escenario A.

Una vez se han expuesto las consideraciones de la infraestructura que
condicionan la explotación ferroviaria, se procede a desarrollar en el apartado
siguiente su análisis.

sentidos opuestos.

2.2. Explotación ferroviaria
B8

El túnel de Serantes cuenta con vía doble. Por el contrario, el by-pass
existente entre el túnel de Cantalojas y La Casilla limita las circulaciones a
través de él, como consecuencia de que dispone únicamente de vía única y
de que su conexión con la línea de Orduña por medio de la Aguja de Enlace
supone un cizallamiento de dicha línea por parte de los trenes de
mercancías que se incorporan a ella (trenes con origen el puerto o Sestao).


Los diversos tramos que constituyen el trazado nuevo presentan limitaciones
de velocidad diferentes, lo que unido a las velocidades de paso propias de

2.2.1.

Tipología de servicios
B41

Para realizar el estudio de la explotación correspondiente a la hipótesis que
contempla la conexión del Túnel de Serantes y la Variante Sur Ferroviaria en el
entorno de Olabeaga sin la consideración de la puesta en servicio de la LAV de
Santander, se procede en primer lugar a enumerar la tipología de las
circulaciones que se desarrollan bajo este escenario.
SERVICIOS DE CERCANÍAS.

los desvíos que se van a instalar, determinará la marcha de los trenes.
Se mantienen los servicios actuales de las tres líneas que conforman el núcleo de
Los desvíos proyectados para el ramal de conexión de Olabeaga así como

Cercanías de Bilbao.

para el ramal de conexión con el túnel de Serantes presentan unas

ESTUDIO INFORMATIVO VARIANTE SUR DE BILBAO. PRIMERA FASE

2

ANEJO Nº 2. ESTUDIO DE CONEXIONES. APÉNDICE 3



Líneas C1 y C2.

realizado en el “Proyecto funcional para la integración de la actual estación de
Bilbao en la nueva red ferroviaria del País Vasco” (Ineco), los cuales fueron

Ambas líneas tienen como cabecera la estación de Bilbao Abando y
comparten el trazado hasta Desertu-Barakaldo, sección en la que se cuenta
con frecuencias de 1 tren cada 10 minutos en hora punta y cada 15 minutos
en hora valle. La línea C1 presenta como cabecera opuesta la estación de

definidos con anterioridad en el Esquema Director de la GEIE Vitoria – Dax.
Sustituyen a los servicios convencionales que existen actualmente, e incluyen
otros nuevos, entre los que se encuentran los de Media Distancia que comunican
las tres capitales vascas. Éstos son:

Santurtzi, mientras que la de la C2 es la estación de Muskiz, reduciéndose a
la mitad la frecuencia en ambas cabeceras con respecto a la sección común



Larga Distancia. Servicios con una cadencia de 1 tren por sentido y hora.



Media Distancia. Servicios con una frecuencia de 4 trenes por sentido en

de las dos líneas.


Línea C3.

hora punta, y de 2 trenes por sentido en los periodos valle. Se han
considerado como periodos de hora punta para éstos servicios, los intervalos

Los servicios de esta línea, que tienen también como cabecera en uno de
sus extremos la terminal de Bilbao-Abando, se desarrollan íntegramente
dentro de línea Casetas – Miranda de Ebro - Bilbao, y cuentan con dos
cabeceras en su otro extremo, Llodio y Orduña. La frecuencia para la
sección común es, igualmente, de 1 tren cada 10 minutos en hora punta,
mientras que en hora valle se tienen 20-30 minutos entre dos trenes
consecutivos.
Se observa por tanto que, dadas las frecuencias en hora punta, tanto la línea de
la ría hasta Barakaldo como la de Orduña presentan una densidad de
circulaciones elevada, lo que restringe la capacidad disponible para otro tipo de
circulaciones.
SERVICIOS DE LA Y VASCA.

horarios 6:00 – 9:00, 14:00 – 16:00 y 18:00 – 20:30 horas, siendo hora valle
en los periodos 9:00 – 14:00, 16:00 – 18:00 y 20:30 – 0:00 horas.
TRENES DE MERCANCÍAS.

Los trenes de mercancías que se prestan actualmente son de ámbito nacional,
contando con dos cabeceas en el entorno de Bilbao: la factoría ArcelorMittal
Sestao y las instalaciones portuarias de Bilbao-Mercancías.
Esta tipología de servicios contabiliza para los miércoles, día con mayor demanda
de acuerdo al Plan de Transportes de Mercancías de Renfe correspondiente a
febrero de 2014 y a las circulaciones de los operadores privados, un total de 19
trenes, de los que 10 circulan hacia Bilbao y 9 en sentido Miranda.
El itinerario de los trenes de mercancías (en sentido norte) discurre por la línea de

Se toma como punto de partida, la puesta en explotación de los servicios de la Y

Orduña, en convivencia con los servicios de Larga Distancia y de Cercanías de la

Vasca, los cuales han de compatibilizarse con los tráficos de Cercanías actuales

línea C3, desviándose en la Aguja de Enlace localizada en el Pk 248 para

de la línea C3 puesto que compartirán la sección de línea convencional

encaminarse por el by pass de mercancías en vía única de los túneles de

comprendida entre la estación Intermodal de Abando y el punto de conexión con

Cantalojas y de La Casilla. A continuación se incorporan a la línea de la ría en la

la LAV, proyectado entre los apeaderos de la Peña y de Miribilla.

Bifurcación de la Casilla, donde comparten vía en este caso con los servicios de
Cercanías de las líneas C1 y C2 hasta Desertu-Barakalado. Tras ésta bifurcación,

Las frecuencias y número de estos nuevos servicios de Larga Distancia y Media

los tráficos de Sestao llegan a la factoría ACB, mientras que los del puerto

Distancia en ancho estándar vienen determinados por el estudio de explotación

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