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En relación con la red mundial de transporte, los modos de transporte (características y tipos de servicio) y las regulaciones internacionales que los rigen, los
usuarios pueden tener sólo una influencia indirecta.
La estructura de esta obra sigue la secuencia del proceso de toma de decisión que emprende el gerente responsable de la DFI en la empresa de comercio exterior.
Comprende el análisis de cinco fases que se desarrollan en los capítulos respectivos. El Capítulo I comienza con el estudio de la carga por transportar, junto con
una descripción de sus características y la preparación necesaria para el transporte. El Capítulo II estudia los modos de transporte por considerar, incluyendo
rutas y terminales, la estructura de cada uno de ellos y sus regulaciones internacionales. El tema del Capítulo III se refiere al costo de la cadena de DFI por
analizar. El análisis de costo incluye la revisión de los componentes de la cadena en términos de costos directos tales como embalaje, marcado, documentación,
unitarización, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, aduanas, bancos y agentes; también se analizan los costos indirectos, a saber: administrativos y de
capital (inventario). El análisis de tiempo describe la duración de cada operación de la cadena cuya suma constituye el tiempo de tránsito de la DFI.
El Capítulo IV versa sobre la toma de decisión respecto a la cadena de DFI para ser utilizada, mediante el análisis de sus elementos principales. En él se ofrecen
cinco criterios para lograr la mejor toma de decisión: la evaluación de los contratos internacionales (conciliando aquellos de compraventa, transporte, seguro y
pagos); los términos de comercio que rigen la transacción comercial; la relación volumen/peso (tanto para la carga en sí como para los modos disponibles); y la
evaluación de los servicios de la DFI y el análisis comparativo de costo y tiempo.
El Capítulo V, que se refiere a la elección de la cadena óptima, constituye la parte más innovadora y pretende contribuir al mejoramiento de la capacidad de
gestión de los gerentes de DFI que trabajan en empresas de exportación e importación. En este capítulo se formula una metodología para la elección de la cadena
óptima de DFI, lo que constituye un aporte interesante para el análisis comparativo de los componentes de costo y tiempo de esta cadena. Esta metodología es el
instrumento idóneo para la aplicación del método que se sugiere como más apropiado para la elección: el de la Logística Integrada de la DFI. Dicho método toma
en consideración todos los componentes de la cadena, tanto endógenos como exógenos al sistema de la DFI, y por consiguiente implica la cuantificación de los
costos directos en indirectos (honorarios, fletes, primas, documentación, administración, etc.) así como el tiempo en tránsito de la operación.
Como complemento al enfoque cuantitativo se propone también uno cualitativo por medio del avalúo de los servicios que se van a utilizar; particularmente el de
transporte, el cual es el eje de toda la cadena de DFI. Dicha evaluación se hace en términos de confiabilidad y frecuencia de los servicios, velocidad de los medios
de transporte (vehículos), competencia inter e intra modos, así como complementariedad entre modos.
A manera de epílogo se sugiere el mismo capítulo algunas recomendaciones sobre posibles acciones logísticas, como una innovación práctica sobre el costo de los
componentes después de haber hecho la elección.
La decisión más crítica en la gestión de DFI es la elección de la cadena por utilizar. La elección se complica por la complejidad para evaluar y ponderar el costo
de los componentes de la cadena, la comparación entre los modos de transporte disponibles y el análisis del parámetro tiempo. Al empresario lo que le interesa
saber es cuánto le representa, en términos de ahorros y ganancias, la utilización de una determinada cadena de DFI para un embarque específico; en otras
palabras, ¿cuál es la rentabilidad y la posición de la empresa en el mercado extranjero objetivo?
El gerente encargado de la función de la DFI es responsable de que la operación tenga éxito, tanto si ella es manejada por la propia empresa, como si es delegada
a un agente especializado. Es importante considerar que ningún método de análisis puede tomarse como modelo único, ya que la toma de decisión para elegir la
cadena óptima de DFI, deberá ser individualizada para cada embarque, con el fin de alcanzar altos niveles de efectividad y eficiencia en la operación y poder
optimizar la rentabilidad de la transacción comercial externa de la empresa.
Una buena gestión de DFI debe tener doble impacto: a nivel microeconómico de la empresa que comercia, en términos de aumentar y consolidar los ingresos
obtenidos por concepto de una exportación, o consiguiendo hacer algunos ahorros en los gastos ocasionados por una importación. Igualmente, a nivel
macroeconómico del país comerciante, el buen manejo de dicha operación contribuirá a equilibrar la balanza de pagos en cuanto bienes y servicios, aspecto de
gran relevancia para los países en desarrollo.
Finalmente, es importante recordar que el papel de un gerente de DFI exige una labor permanente y dinámica que requiere de igual manera un trabajo creativo e
innovador.

ABREVIATURAS Y TÉRMINOS
ACP
ADR
Ad-v
AELC
AIMU
ALADI
AR
ASEAN
ATA
AWB
BACAT
BAF
BIMCO
B/L
CAF
CARICOM
CCI
CCI-UNCTAD/GATT
CEA
CEE
CEI
CEAO
CEPE
CEPAL
CESAP
CIM
CMR

Asia-Caribe Pacífico. Países pertenecientes a la Convención de Lomé
European Agreement Concerning the International Charriage of Dangerous
Goods by Road (Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de
Artículos Peligrosos por Carretera)
Ad-valorem
Asociación Europea de Libre Comercio
American Institute of Marine Underwriters (Instituto Estadounidense de
Aseguradores Marítimos)
Asociación Latinoamericana de Integración
All Risks (Todo riesgo)
Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Países del Sureste
Asiático)
Admission temporaire / Temporary Admission (Admisión temporal)
Airway Bill (Carta de Porte Aéreo)
Barge Aboard Catamaran (Barcaza sobre catamarán)
Bunker Adjustment Factor (Factor de ajuste por combustible)
Baltic and International Maritime Council (Concejo Marítimo Internacional y
del Báltico)
Bill of lading (Conocimiento de Embarque)
Currency Adjustment Factor (Factor de ajuste monetario)
Caribbean Community (Comunidad del Caribe)
Cámara de Comercio Internacional
Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT
Comisión Económica para África
Comunidad Económica Europea
Comunidad de Estados Independientes (ex-URSS)
Comisión Económica para Asia Occidental
Comisión Económica para Europa
Comisión Económica para América Latina y el Caribe
Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico
Convention Internationale pour le Transport des Merchandises par Chemin de
fer (Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por
Ferrocarril)
Convention sur le Transport International des Merchandises par Route
(Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por Carretera)

IV