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Alberto Ruibal Handabaka

Gestión logística de la
distribución física internacional

Título original en inglés:
Choice of a chain of International Physical Distribution
- A Managerial Approach by Alberto Ruibal Handabaka
Traducción: María del Pilar Marulanda de Galofre
Coordinación Editorial: Camilo Baquero
Conversión a PDF: Nelson Manuel Pequera, Buenos Aires, 2017
Transcripción de la versión impresa en Colombia por Carvajal S.A. 1994, Editorial Norma.
© Grupo Editorial Norma S.A., 1994
© Alberto Ruibal Handabaka, 1994
Reservados todos los derechos.

DEDICATORIA

Con afecto y gratitud a mi esposa María Alicia, a mi hija Malisa y a mis hijos Mauricio y Nicolás, por
su paciencia y comprensión, gracias a las cuales pude dedicar a la elaboración de este libro largas horas
de diversión y alegría que les debía a ellos.
I

AGRADECIMIENTOS
Esta publicación representa la culminación de una conceptualización teórico-práctica iniciada desde 1980 en el área del transporte internacional de carga, que
continuó en 1985 ampliando el ámbito de su cobertura hacia el área de Distribución Física Internacional (DFI), y que fue complementada en 1988 dentro del
enfoque global que implica la Logística Comercial Internacional (LCI).
El núcleo del trabajo realizado se basó en mi disertación final para obtener el Doctorado en Filosofía (Ph.D.) sobre Gestión de la Logística Comercial
Internacional. Fue escrito entre 1988 y 1992 durante mi ejercicio como Oficial Superior de Promoción Comercial y Jefe de la Oficina para América Latina y el
Caribe, División de Cooperación Técnica del Centro de Comercio Internacional (CCI) UNCTAD/GATT en Ginebra, Suiza.
Las opiniones expresadas en esta publicación son de la exclusiva responsabilidad del autor y no reflejan necesariamente aquellas de la ONU, ni de las
instituciones y personal que han cooperado en su realización.
Esta publicación ha sido posible gracias a la sinergia de esfuerzos con los que han contribuido numerosas entidades, organizaciones, instituciones y personas sin
las cuales no hubiera sido posible llevar feliz término de esta tarea.
Deseo expresar mi profundo agradecimiento al Centro de Comercio Internacional (CCI) UNCTAD/GATT, por su apoyo al facilitarme información e
infraestructura física para la realización de la siguiente publicación; a través del proyecto latinoamericano en DFI, financiado por los gobiernos de Canadá y los
Países Bajos.
Mis agradecimientos a la “Fundación Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano” y en particular, al Sr. Evaristo Obregón, Rector, y al Sr. Alfonso Velasco, Jefe
de Publicaciones de esta Universidad: así mismo, al “Serviço de Apolo à Pequena e Media Empresa (SEBRAE) de Sâo Paulo”, especialmente, al Sr. Iraní Cavagnoli,
Director Super-intendente, a la Sra. María Regina Melchor Caetano Siqueira, Directora y al Sr. Roberto Mónaco, de dicha institución. El apoyo financiero de
ambas hizo posible la traducción del libro de la versión original en inglés al español y al portugués respectivamente.
Igualmente quisiera expresar mi aprecio a las siguientes entidades por la cortesía de haberme permitido utilizar sus valiosos materiales como fuente informativa:
Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO)
Oficina Central del Transporte Ferroviario Internacional (OCTI)
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESAP)
Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)
Asociación Internacional para la Coordinación del Manipuleo de Carga (ICHCA)
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
Cámara de Comercio Internacional (CCI)
Cámara Naviera Internacional (ICS)
Oficina Internacional de Contenedores (BIC)
Federación Internacional de Asociaciones de Agentes Transitarios y Asimilados (FIATA)
Organización Internacional de Normalización (ISO)
Federación Internacional de Transporte Terrestre (IRF)
Unión Internacional de Transporte Terrestre (IRU)
Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)
División de Transporte Marítimo de la UNCTAD
Deseo expresar también mi agradecimiento y admiración a las Sras. Eleonore Ginman (Q.E.P.D.), Mary Caboussat y M. Ullman por su generosidad en editar y
hacer más fluido el texto, y a la señorita Elsa Marina Ng Pang por su eficiente y generosa cooperación en el mecanografiado del trabajo; todo por ello para la
versión original en inglés.
A la Sra. María del Pilar Marulanda de Galofre, por su traducción, a la Sra. Patricia Rodríguez de Barriga por su valiosa ayuda, al Sr. Hernando Arciniegas, por
su profesional apoyo en la revisión técnica; también a la Srta. Patricia Quimbayo, por su trabajo en corrección de estilo, a la Sra. Carmen Luz de Contreras, por
su trabajo mecanográfico y de digitación, y al Sr. Ramiro Cubides por su contribución para la realización de cuadros, gráficos y diagramas, en la edición en
español.
Igualmente, a la Sra. Eugenia Flavian y al Sr. Mario Sacchi por la excelente traducción y revisión técnica para la edición en idioma portugués.

PREFACIO
Desde finales de los años setenta, surgió una creciente necesidad, especialmente, en los países en desarrollo, de buscar nuevos enfoques para lograr mayor
competitividad en las exportaciones e importaciones de sus productos. Esta situación se hizo más evidente a principio de los ochenta con la creciente complejidad
en el comercio exterior y el ingreso de más países proveedores al mercado internacional. Hoy, en la década de los noventa, la creciente internacionalización de la
economía mundial planteará problemas y limitaciones adicionales a numerosos países en desarrollo para el logro de mayor competitividad en sus exportaciones e
importaciones.
En décadas recientes ha tenido lugar un desarrollo significativo de las estrategias utilizadas por la mayoría de empresas que trabajan en comercio exterior. La
estrategia tradicional del comercio hacia el mercado interno (sustitución de importaciones), en los países en desarrollo por ejemplo, se ha orientado gradual y
activamente hacia los mercados extranjeros, lo cual se refleja en la frecuencia de cotizaciones en el país de destino, más que en el país de origen. Este importante
cambio exige un enfoque innovador y pragmático en la gestión de DFI que requiere por lo tanto, una mejora sustancial de la capacidad de gestión en este campo.
En vista de lo anterior, y teniendo en cuenta la necesidad de compensar los aspectos que afectan el desarrollo ulterior del comercio internacional de los países en
desarrollo, los empresarios en estos países han estado buscando la mejor forma de operar en niveles de desempeño óptimos dentro de las circunstancias
prevalecientes, teniendo en cuenta que deben continuar exportando e importando, a pesar de las dificultades que podrían afrontar sus operaciones a nivel
macroeconómico.
Este libro fue concebido con base en la retroalimentación de la información recibida de los miembros de la comunidad de negocios (exportadores/importadores),
consejos de usuarios, organizaciones para la promoción del comercio y otras organizaciones gubernamentales del mundo en desarrollo como ASEAN,
CARICOM, GRAN, PTA, etc. Participantes provenientes de estos países han tenido oportunidad de asistir durante la década de los ochenta, a varios eventos de
capacitación (seminarios, talleres, etc.) organizados por el CCI-UNCTAD/GATT. Una de las conclusiones más importantes de estos seminarios fue la opinión
unánime de la necesidad de generar nuevos enfoques para el mejoramiento del transporte internacional de carga a nivel de gestión, en las empresas que trabajan
en comercio exterior. Esta cobertura relativamente restringida se amplió hacia un concepto más global e integral, que involucra todos los componentes y
servicios de una operación de DFI para el traslado de mercancías desde el punto de origen hasta el de destino; y todo ello dentro del contexto de la Logística
Comercial Internacional (LCI).
Se propone una solución pragmática, fácilmente aplicable en el proceso de toma de decisión en empresas exportadoras e importadoras, por ejemplo, a través del
mejoramiento de la gestión de DFI en lo referente a sus embarques destinados o provenientes de clientes extranjeros. Una operación de DFI supone la
utilización de un cierto número de servicios cuyo valor constituye un componente de costo; igualmente, la ejecución secuencial de cada servicio constituye el
llamado “tiempo de tránsito” de dicha operación. En otras palabras, costo y tiempo, como parámetros cuantitativos, junto con la calidad de los servicios como
parámetro cualitativo, representan los tres aspectos que sustentan la eficiencia y eficacia de los embarques al extranjero.
El capítulo V propone una metodología para el análisis comparativo de costo y tiempo como un aporte para mejorar la gestión de DFI por parte de exportadores
e importadores. El objetivo principal que se pretende lograr con ella es suministrar un instrumento innovador, capaz de servir para afrontar y superar los
problemas de competitividad en los mercados internacionales y lograr mayor nivel de rentabilidad en las exportaciones e importaciones.

II

INTRODUCCIÓN
El libro se centra en los problemas que afrontan los empresarios para la Distribución Física Internacional (DFI) de sus productos de exportación e importación. En
él se propone un enfoque de gestión empresarial que puede ser seguido por los gerentes de DFI de las compañías exportadoras e importadoras para la toma de
decisión en sus negocios de comercio exterior. Dicho enfoque ha sido desarrollado dentro del concepto de Logística Comercial Internacional (LCI), el cual
contribuye a optimizar las operaciones de comercio exterior en términos de costo, tiempo y calidad de servicio. Con ello se facilita un flujo uniforme de la carga
entre todas las partes internacionales involucradas, a saber, exportadores, importadores y prestatarios de servicios (transportistas y operadores).
El objetivo principal del libro es contribuir a que las empresas exportadoras e importadoras puedan seguir la recha de oro de la DFI:
“Transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el
mercado internacional Justo a tiempo (JAT) y con Calidad total (CT).
Esto último toma en cuenta dos aspectos relevantes en el comportamiento de exportadores e importadores en el momento de tomar decisiones de venta o compra
de mercancías: el tiempo de entrega, la calidad del producto (carga) y los servicios para trasladarlo a su destino final, lo que tiene importancia capital para la
competitividad en relación con los demás proveedores.
La creciente globalización y liberación de la economía mundial exige que la ventaja competitiva sea más determinante que la ventaja comparativa para aquellos
países que comercian entre sí. Dentro de este contexto la DFI, como componente de la función de distribución, adquiere un rol preponderante en el desarrollo de
la competitividad de los productos comerciados internacionalmente. Es así como el precio del producto al consumidor representará la suma de los costos de
producción, comercialización y distribución, siento este último mayor que los dos anteriores. En buena cuenta, el precio en destino cuantificará básicamente el
valor agregado del producto más el costo de los servicios requeridos para movilizarlo de su lugar de producción a su lugar de consumo.
Una de las preguntas más frecuentes que formulan los empresarios exportadores e importadores a los asesores de comercio exterior, es la siguiente:
“¿Cuál es el precio de mi producto de exportación puesto en el local del importador extranjero; o al contrario, cuál es el precio de un producto de importación en
mi local?”
Esta pregunta, aparentemente simple, prueba la necesidad de analizar los componentes del precio de venta de un producto puesto en el local del importador.
Existen dos componentes básicos: uno es el precio del producto en el local del exportador y el otro es el precio del producto en el local del importador. Según los
INCOTERMS, el primero se expresa como la cotización en fábrica (EXW) y el segundo, como la entrega con derechos pagados (DDP). El costo de los servicios para
la movilización de la mercancía entre los dos puntos representa el costo de la DFI; la ejecución secuencial de las operaciones constituye la cadena de DFI y el
período de tiempo requerido para llevar a cabo todas las operaciones se denomina tiempo de tránsito.
Los países en desarrollo ven con preocupación el desequilibrio que afecta sus balanzas de bienes y servicios, debido entre otras razones, a los pagos por concepto
de fletes, seguros y otros servicios. Éstos se reflejan en los egresos del erario y constituyen un drenaje importante de divisas, representando un de los principales
renglones del comercio invisible en sus respectivas balanzas de pago. La carencia de suficiente capacidad en sus flotas mercantes y aerolíneas comerciales para
transportar sus cargas de exportación e importación los obliga a contratar estos servicios de proveedores extranjeros.
Así mismo, estos países están buscando la forma de reducir este déficit por distintos medios; un adecuado conocimiento sobre la DFI por parte de exportadores e
importadores se constituye en un medio idóneo para aumentar la eficiencia y eficacia en la gestión de sus embarques, siendo además una forma moderna e
innovadora de lograr este objetivo. El comercio que realizan con el exterior generalmente se efectúa cotizando sus exportaciones e importaciones con base en el
país de origen y destino, respectivamente. Esto en gran medida refleja una falta de conocimiento sobre los mecanismos que rigen los componentes de la cadena
de DFI. Mejor información sobre el tema les permitirá conocer los problemas y aplicar los avances tecnológicos que influyen en el logro de una más provechosa
relación costo-beneficio en el movimiento internacional de bienes.
Las empresas que trabajan en el negocio del comercio exterior en los países en desarrollo están deseosas de poner en práctica estrategias que compensen sus
esfuerzos con resultados inmediatos y a corto plazo. Es bien sabido que un aumento en la producción exportable o una racionalización en las compras de
importaciones, corresponde a una estrategia de gestión a mediano o largo plazo, e implica utilizar la capacidad ociosa y/o una expansión de la capacidad de
planta. Sin embargo, una estrategia a corto plazo constituye el mejoramiento de las técnicas de gestión para la DFI. Ello mediante el análisis de los parámetros
de costo y tiempo de la cadena de DFI y la evaluación de la calidad de los servicios de esta cadena para los productos de exportación e importación. Esto tendrá
efectos positivos determinantes: contribuirá a incrementar los ingresos provenientes de las operaciones de comercio exterior y a mejorar la competitividad de los
precios de las exportaciones e importaciones. La aplicación de esta estrategia no requiere esfuerzos financieros importantes por parte de la empresa.
Después de que el producto ha sido producido o manufacturado (función de producción) bajo las condiciones de precio y con las especificaciones de calidad
acordadas con el cliente, se procede a concretar la comercialización internacional mediante la gestión de la venta (exportación) y/o la compra (importación) de
productos al o del exterior. Dentro de dicha función de comercialización se negocia con los clientes con base en las necesidades detectadas. Sin embargo, el costo
de producción en que se incorporan (con o sin insumos nacionales) a una producción para exportación y el costo de enviar (exportación) el producto final a su
destino en el extranjero. Los envíos desde y hasta el exterior son dos de los tres componentes de costo más importantes de LCI, siendo el costo de la producción
exportable el tercero. Ambos costos de traer y enviar son parte integrante de la función de distribución, la cual permite cristalizar la satisfacción de esas
necesidades al precio más bajo y con el mejor nivel de servicios.
El análisis de la operación de la DFI se lleva a cabo con base en una cotización DDP o EXW cuando quiera que el empresario realice un embarque de
exportación o importación. Así, si la gestión del embarque se delega totalmente a un agente especializado (transitario u operador de transporte multimodal –
OTM) se recomienda muy especialmente que el exportador o importador siga de cerca el proceso, supervisando y vigilando la operación. Nadie tendrá más
interés en el éxito de una operación de DFI que el propietario de la carga.
Dicho análisis proporciona los elementos claves para una buena gestión de la importación y/o exportación de mercancías, pudiéndose aplicar bajo dos
modalidades. La primera, mediante un análisis ex-post, es decir, con base en aquellos embarques ya realizados por exportadores o importadores, con el fin de
modificar la cotización formulada al comprador. La segunda, con un análisis ex-ante, en el cual se tendrán disponibles todos los elementos para formular una
cotización conveniente para un cliente nuevo y/o un embarque de un producto nuevo. En los dos casos el empresario sabrá, por medio del resultado del análisis,
qué reajuste es aconsejable introducir a los componentes de la cotización para una mejor transacción comercial externa.
El núcleo alrededor del cual se ha desarrollado la DFI es el transporte internacional de carga y, aunque en la práctica muchas empresas que trabajan en el área de
comercio internacional saben cómo manejar este componente, siguen todavía prestando atención marginal a los demás componentes de la DFI dentro del
proceso de toma de decisión. A menudo, se presentan situaciones caóticas en la unidad responsable del envío de mercancías al exterior, debido a falta de
información e insuficiente capacidad de gestión. Frecuentemente, la mercancía se envía con embalaje y marcado incorrectos, documentación incompleta, mal
unitarizada, almacenamiento equivocado y manipuleo deficiente, fletes mal negociados, seguros excesivos y derechos de aduana insuficientemente conocidos, así
como trámites bancarios y agentes inadecuados. Todo ello conduce al uso no óptimo o inapropiado de una cadena de DFI. Se trata de un ejercicio que consume
mucho tiempo cuando éste constituye el elemento crucial. Frecuentemente los gerentes de DFI efectúan una primera estimación, basados en apreciaciones de
tipo general, que solamente se compara con el resultado final del cálculo exacto y completo de costo y tiempo, después de realizado el embarque. Esta práctica no
es aconsejable si se desea tomar decisiones óptimas sobre la cadena de DFI.
El transporte internacional de carga presenta una estructura funcional que incluye: infraestructura, operación y servicios, y otra operacional que incluye: red
mundial de transporte, modos y sus regulaciones. Por un lado, la infraestructura incluye las vías de comunicación (carreteras, ferrovías, accesos a puertos, etc.),
las terminales (estaciones, aeropuertos y puertos), y en muchos casos su construcción y manejo, todo lo cual se encuentra generalmente bajo la responsabilidad
de los gobiernos. De igual manera, la operación de los medios de transporte (camiones, trenes, aviones y buques) es responsabilidad de los transportadores
(compañías de camiones, compañías ferroviarias, aerolíneas comerciales y líneas marítimas). Es por lo tanto dentro de este contexto que los usuarios del
transporte sólo pueden tener influencia indirecta sobre la infraestructura y operación de los medios.
Por otro lado, los usuarios del transporte tienen una influencia directa sobre los servicios cuando negocian con agentes transitarios o entidades corporativas que
agrupan a los prestatarios de servicios de transporte, como las conferencias navieras de línea, la IATA y las asociaciones de transporte terrestre. La relación
entre usuarios y transportadores puede establecerse individualmente o mediante los Consejos de Usuarios del Transporte Internacional de Carga, en cuyo caso
la posición negociadora de los usuarios llega a alcanzar un nivel más equitativo con la de los prestatarios. Existen consejos de usuarios en la mayoría de los
países desarrollados y en muchos de los países en desarrollo. Su objetivo fundamental es defender los intereses de los usuarios, teniendo como rol principal
negociar en favor de ellos con los prestatarios de servicios del transporte. De igual manera, los consejos de usuarios tienen una posición importante ante los
gobiernos como representantes de los exportadores e importadores. Sin embargo, este enfoque institucional parece ser insuficiente en vista del alcance global de
la DFI, que reclama el establecimiento de un gremio moderno e innovador de usuarios, como serían los Consejos de Usuarios de la DFI.

III

En relación con la red mundial de transporte, los modos de transporte (características y tipos de servicio) y las regulaciones internacionales que los rigen, los
usuarios pueden tener sólo una influencia indirecta.
La estructura de esta obra sigue la secuencia del proceso de toma de decisión que emprende el gerente responsable de la DFI en la empresa de comercio exterior.
Comprende el análisis de cinco fases que se desarrollan en los capítulos respectivos. El Capítulo I comienza con el estudio de la carga por transportar, junto con
una descripción de sus características y la preparación necesaria para el transporte. El Capítulo II estudia los modos de transporte por considerar, incluyendo
rutas y terminales, la estructura de cada uno de ellos y sus regulaciones internacionales. El tema del Capítulo III se refiere al costo de la cadena de DFI por
analizar. El análisis de costo incluye la revisión de los componentes de la cadena en términos de costos directos tales como embalaje, marcado, documentación,
unitarización, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, aduanas, bancos y agentes; también se analizan los costos indirectos, a saber: administrativos y de
capital (inventario). El análisis de tiempo describe la duración de cada operación de la cadena cuya suma constituye el tiempo de tránsito de la DFI.
El Capítulo IV versa sobre la toma de decisión respecto a la cadena de DFI para ser utilizada, mediante el análisis de sus elementos principales. En él se ofrecen
cinco criterios para lograr la mejor toma de decisión: la evaluación de los contratos internacionales (conciliando aquellos de compraventa, transporte, seguro y
pagos); los términos de comercio que rigen la transacción comercial; la relación volumen/peso (tanto para la carga en sí como para los modos disponibles); y la
evaluación de los servicios de la DFI y el análisis comparativo de costo y tiempo.
El Capítulo V, que se refiere a la elección de la cadena óptima, constituye la parte más innovadora y pretende contribuir al mejoramiento de la capacidad de
gestión de los gerentes de DFI que trabajan en empresas de exportación e importación. En este capítulo se formula una metodología para la elección de la cadena
óptima de DFI, lo que constituye un aporte interesante para el análisis comparativo de los componentes de costo y tiempo de esta cadena. Esta metodología es el
instrumento idóneo para la aplicación del método que se sugiere como más apropiado para la elección: el de la Logística Integrada de la DFI. Dicho método toma
en consideración todos los componentes de la cadena, tanto endógenos como exógenos al sistema de la DFI, y por consiguiente implica la cuantificación de los
costos directos en indirectos (honorarios, fletes, primas, documentación, administración, etc.) así como el tiempo en tránsito de la operación.
Como complemento al enfoque cuantitativo se propone también uno cualitativo por medio del avalúo de los servicios que se van a utilizar; particularmente el de
transporte, el cual es el eje de toda la cadena de DFI. Dicha evaluación se hace en términos de confiabilidad y frecuencia de los servicios, velocidad de los medios
de transporte (vehículos), competencia inter e intra modos, así como complementariedad entre modos.
A manera de epílogo se sugiere el mismo capítulo algunas recomendaciones sobre posibles acciones logísticas, como una innovación práctica sobre el costo de los
componentes después de haber hecho la elección.
La decisión más crítica en la gestión de DFI es la elección de la cadena por utilizar. La elección se complica por la complejidad para evaluar y ponderar el costo
de los componentes de la cadena, la comparación entre los modos de transporte disponibles y el análisis del parámetro tiempo. Al empresario lo que le interesa
saber es cuánto le representa, en términos de ahorros y ganancias, la utilización de una determinada cadena de DFI para un embarque específico; en otras
palabras, ¿cuál es la rentabilidad y la posición de la empresa en el mercado extranjero objetivo?
El gerente encargado de la función de la DFI es responsable de que la operación tenga éxito, tanto si ella es manejada por la propia empresa, como si es delegada
a un agente especializado. Es importante considerar que ningún método de análisis puede tomarse como modelo único, ya que la toma de decisión para elegir la
cadena óptima de DFI, deberá ser individualizada para cada embarque, con el fin de alcanzar altos niveles de efectividad y eficiencia en la operación y poder
optimizar la rentabilidad de la transacción comercial externa de la empresa.
Una buena gestión de DFI debe tener doble impacto: a nivel microeconómico de la empresa que comercia, en términos de aumentar y consolidar los ingresos
obtenidos por concepto de una exportación, o consiguiendo hacer algunos ahorros en los gastos ocasionados por una importación. Igualmente, a nivel
macroeconómico del país comerciante, el buen manejo de dicha operación contribuirá a equilibrar la balanza de pagos en cuanto bienes y servicios, aspecto de
gran relevancia para los países en desarrollo.
Finalmente, es importante recordar que el papel de un gerente de DFI exige una labor permanente y dinámica que requiere de igual manera un trabajo creativo e
innovador.

ABREVIATURAS Y TÉRMINOS
ACP
ADR
Ad-v
AELC
AIMU
ALADI
AR
ASEAN
ATA
AWB
BACAT
BAF
BIMCO
B/L
CAF
CARICOM
CCI
CCI-UNCTAD/GATT
CEA
CEE
CEI
CEAO
CEPE
CEPAL
CESAP
CIM
CMR

Asia-Caribe Pacífico. Países pertenecientes a la Convención de Lomé
European Agreement Concerning the International Charriage of Dangerous
Goods by Road (Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de
Artículos Peligrosos por Carretera)
Ad-valorem
Asociación Europea de Libre Comercio
American Institute of Marine Underwriters (Instituto Estadounidense de
Aseguradores Marítimos)
Asociación Latinoamericana de Integración
All Risks (Todo riesgo)
Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Países del Sureste
Asiático)
Admission temporaire / Temporary Admission (Admisión temporal)
Airway Bill (Carta de Porte Aéreo)
Barge Aboard Catamaran (Barcaza sobre catamarán)
Bunker Adjustment Factor (Factor de ajuste por combustible)
Baltic and International Maritime Council (Concejo Marítimo Internacional y
del Báltico)
Bill of lading (Conocimiento de Embarque)
Currency Adjustment Factor (Factor de ajuste monetario)
Caribbean Community (Comunidad del Caribe)
Cámara de Comercio Internacional
Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT
Comisión Económica para África
Comunidad Económica Europea
Comunidad de Estados Independientes (ex-URSS)
Comisión Económica para Asia Occidental
Comisión Económica para Europa
Comisión Económica para América Latina y el Caribe
Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico
Convention Internationale pour le Transport des Merchandises par Chemin de
fer (Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por
Ferrocarril)
Convention sur le Transport International des Merchandises par Route
(Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por Carretera)

IV

COD
COMBI
COMBIDOC
CONSIGNATARIO
CNUC
CNUDMI
CONSIGNADOR
CORATES
COTIF
C/P
CSC
DEG
DFI
EUA
EXPEDIDOR
FAK
FCL
FI
FIATA
FIO
FIOST
FLO/FLO
FMI
FO
GNL
GPL
GATT
GRAN
GRUPAGE
IATA
ICHCA
ICS
IDIT
ILU
IMDG
INCOTERMS
INSA
IRU
ISO
IVA
JUNAC
LAP
LASH
L/C
LCI
LCL
LO/LO
LT

Cash on Delivery (Pago contra entrega)
Avión combinado pasajeros-carga
Documento Combinado de Transporte, Desarrollado Conjuntamente por
BIMCO/INSA/ICC en 1977
Persona individual o jurídica en el país de destino para quien está dirigida la
carga. En la mayoría de las operaciones de comercio exterior, él es el
comprador, recibidor o importador
Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa
Internacional de Mercancías
Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
(UNCITRAL)
Persona individual o jurídica en el país de origen quien envía la carga, a través
de un embarque internacional, a un cliente en un mercado extranjero. En la
mayoría de las operaciones de comercio exterior, él es el vendedor, embarcador
o exportador
Specific Commodity Rates used in air freight (Tarifas de Mercancía Específica
usadas en fletes aéreos)
Convention sur le Transport Internationale Ferroviaire (Convención
Internacional de Transporte por Ferrocarril)
Charter Party (Póliza de Fletamento P/F)
Container Service Charges (Cargas por servicios a contenedores)
Derechos especiales de giro
Distribución Física Internacional
Estados Unidos de América
Persona individual o jurídica que contrata el transporte de mercancías con el
porteador y hace todos los arreglos para el embarque (de acuerdo con los
INCOTERMS). Puede ser el exportador, agente transitario, vendedor,
embarcador, cargador, fletador o remitente
Freight-all-kinds (Flete de todo tipo)
Full Container Load (Contenedor con carga completa)
Free-In (Libre de Cargue)
Federation Internationale del Agents Transitaires et Assimilés (Federación
Internacional de Asociaciones de Agentes Transitarios y Asimilados)
Free-In-Out (Libre de cargue y descargue)
Free-In-Out, Stowage and Trimmed (Libre de cargue y descargue, estibado y
nivelado)
Float-On/Float-Off (Transflotación)
Fondo Monetario Internacional
Free-Out (Libre de descargue)
Gas Natural Licuado
Gas de Petróleo Licuado
General Agreement on Tariffs and Trade (Acuerdo General sobre Aranceles
Aduaneros y Comercio)
Grupo Andino
Término aplicado a la consolidación de cargas individuales pertenecientes a
diferentes propietarios, enviadas bajo un solo documento de transporte (carta de
porte)
International Air Transport Association (Asociación de Transporte Aéreo
Internacional)
International Cargo Handling Coordination Association (Asociación
Internacional para la Coordinación del Manipuleo de la Carga)
International Chamber of Shipping (Cámara Naviera Internacional)
Institut du Droit International des Transports (Instituto de Derecho
Internacional del Transporte)
Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradores de Londres)
International Maritime, Dangerous Goods Code (Código marítimo
internacional para mercancías peligrosas)
International Commercial Terms (Términos de comercio internacional)
International Shipowners Association (Asociación Internacional de Armadores)
International Road Transport Union (Organización Internacional de
Transporte Terrestre)
International Organization for Standarization (Organización Internacional de
Normalización)
Impuesto al Valor Agregado
Junta del Acuerdo de Cartagena
Libre de avería particular (Free of Particular Average, FPA)
Lighter Aboard Ship (Transbordador de gabarras)
Carta de Crédito, C/C (Letter of Credit)
Logística Comercial Internacional
Less tan Container Load (Contenedor con carga parcial)
Lift-On/Lift-Off (Transbordo por Elevación)
Liners Terms or Berth Terms (Condiciones de línea regular)

V

MAGHREB
MTD
MULTILAF
MVT
NAI
NCCA
NIC
NVOCC
NVO-MTO
OACI
OBO
OCTI
OMI
ONU
OTM
PME
PTA
PYME
RA/RA
RA/RO
RID
RO/RO
RU
SA
SGP
TEU
THC
TIF
TIR
TM
TPM
TRB
TRN
USUARIO DEL TRANSPORTE
ULCC
ULD
UNCTAD
VLCC
VOCC
VO-MTO
WA
WC

Argelia, Libia, Mauritania, Marruecos, y Túnez
Multimodal Transport Document (Documento de transporte multimodal,
también llamado MULTIDOC)
Acuerdo Heptapartito relativo al transporte ferroviario internacional en
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay
Multi Vessel Tank
Freight Net-all-in (Flete todo incluido)
Nomenclatura del Consejo de Cooperación Aduanera
New Industrialized Countries (Nuevos Países Industrializados)
Non-Vessel-Operating Common Carrier (Porteador público que no explota
buques
Non-Vessel-Operating-MTO (OTM, Operador de Transporte Multimodal que
no explota buques)
Organización de Aviación Civil Internacional
Oil-Bulk-Ore
Office Central des Transports Internationaux par Chemi de fer (Oficina Central
de Transporte Ferroviario Internacional)
Organización Marítima Internacional
Organización de las Naciones Unidas
Operador de transporte multimodal
Pequeña y Mediana Empresa
Preferential Trade Area (Área de Preferencia Comercial que incluye varios
países del sur de África)
Pequeña y Mediana Empresa
Rail-On/Rail-Off (Ferrotransbordo)
Rail/Road (Ferrutaje)
International Regulations Concerning the Carriage of Dangerous Goods by
Rail (Regulaciones internacionales relativas al transporte de mercancías
peligrosas por ferrocarril)
Roll-On/Roll-Off (Autotransbordo)
Reino Unido
Sistema Armonizado
Sistema General de Preferencias
Twenty-feet Equivalent Unit (unidad usada para medir la capacidad de buques
en términos de contenedores de veinte pies)
Terminal Handling Charges (Cargos por manipuleo en el terminal)
Transport Internationale Ferroviaire (Carné aduanero para el transporte
ferroviario internacional)
Transport International Routier (Carné aduanero para el transporte carretero
internacional)
Tonelada métrica
Tonelaje de Peso Muerto (Dead Weight Tonnage - DWT)
Tonelaje de Registro Bruto (Gross Register Tonnage - GRT)
Tonelaje de Registro Neto (Net Register Tonnage - NRT)
Término usado como sinónimo de cargador-expedidor, exportador-vendedor o
importador-comprador
Ultra Large Crude Carriers (buque petrolero ultragrande)
United Load Device (Unidad de carga unificada)
United Nations Conference on Trade and Development (Conferencia de las
Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo)
Very Large Crude Carriers (gran petrolero)
Vessel Operating Common Carrier (porteador público que explota buques)
Vessel Operating – MTO (OTM que explota buques)
With Average (con avería)
War Clause (Cláusula de Guerra)

VI

La carga por transportar
Las distintas etapas del proceso de toma de decisión que realiza la persona a cargo de la DFI (Distribución Física
Internacional) en una empresa de comercio exterior, comienzan con el estudio de la carga que se va a transportar. La
primera etapa consiste en establecer el tipo (general o a granel) y la naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión
y peso especiales) de la carga. La segunda consiste en determinar la preparación que la carga precisa, en cuanto a
embalaje, marcado y unitarización de los distintos artículos. El embalaje implica definir el embarque internacional, lo cual
incluye las características de los bienes, el modo de transporte y el material de embalaje. El marcado incluye, por su parte,
las características y el tipo de marcas. Por último, se evalúan las dos principales modalidades de unitarización
(paletización o contenedorización).

A_ CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
1. Tipos de carga

Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado
que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: General y a granel. El cuadro 1 contiene una
clasificación de la carga que se utilizará en toda la obra.
Según el modo de transporte, cada tipo de carga se transporta con una frecuencia y preparación específicas, como puede
apreciarse en el cuadro 2.
a) _ Carga general
La carga del tipo general comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas
a granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: Suelta
convencional (no unitarizada) y unitarizada.
I)

Suelta (NO UNITARIZADA)

II)

UNITARIZADA

Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos,
paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
La carga suelta ha sido tradicionalmente transportada en buques de línea y está compuesta, por lo general, por productos
manufacturados o semifacturados u otro tipo general de mercancías. Ella constituye la parte más valiosa del comercio
marítimo, puesto que el valor unitario de la carga general es frecuentemente más alto que el de la carga a granel. El precio
unitario de este tipo de carga oscila entre US$500/TM y US$5.000/TM. Los buques utilizados para el transporte de carga
general suelta son de tamaño pequeño o mediano, y van de 20.000 TPM a 25.000 TPM con muy pocas economías de escala.
Estos buques permanecen una parte significativa de su tiempo en puerto, durante el proceso de cargue y descargue de
despachos individuales sueltos y pequeños, que generalmente no copan la capacidad total del buque. Transportan una
gran variedad de productos, pertenecientes a varios embarcadores, que exigen distintas clases de manipuleo. Mientras
unos son frágiles nocivos u olorosos, otros pueden manchar el resto de la carga; algunos son voluminosos y los demás
pueden requerir refrigeración.
El ritmo de cargue de este tipo de carga depende de la naturaleza y variedad de los bienes movilizados y, en general, oscila
entre 10 TM y 20 TM por cuadrilla de estibadores/h. Una cuadrilla de estibadores típica consta de 10 a 20 hombres, según
la organización y costumbre de cada puerto en particular. El equipo de los buques de carga general suelta comprende
perchas de carga o grúas, aunque este tipo de navíos ha sido reemplazado gradualmente por buques de carga unitarizada.
El factor de estiba de la carga general puede estar entre 2m³/TM y 2,5m³/TM (70 pies³/TM a 90 pies³/TM), pero varía
entre 6m³/TM (210 pies³/TM) para piezas voluminosas de formas inusuales o bienes no encajonados, y 0,3 m³/TM (11
pies³/TM) para lingotes de metal.
El cuadro 3 presenta la lista de un grupo de productos que se transportan como carga general, el tipo de embalaje y las
características para su estiba y transporte.
La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o
carga suelta, agrupados en unidades como preeslingas, paletas y contenedores, los cuales están listos para ser
transportados.
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas, y la protege de la
degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc.
Además, la unitarización permite un manipuleo más rápido y eficiente, debido en parte a la unitarización permite un
manipuleo más rápido y eficiente, debido en parte a la utilización de equipos mecanizados con alto rendimiento de
operación. Como esta economía de escala influye sobre el costo, tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como
las compañías de transporte terrestre o ferroviario, cobran fletes reducidos por la carga unitarizada.

CAPÍTULO I

1

La carga unitarizada se transporta en cualquier modo de transporte, siempre que sus unidades de transporte se adapten a
las características de los diversos tipos de unidades movilizadas. En el caso de los camiones, por ejemplo, los contenedores
requieren remolques diseñados especialmente para su transporte, y la carga paletizada necesita aditamentos específicos.
En el transporte ferroviario de carga unitarizada se utilizan corrientemente sistemas como el ferrutaje o el “canguro”. El
transporte marítimo es quizá la modalidad que cuenta con vehículos más especializados, debido a la acelerada aparición
de las técnicas de unitarización de la carga en el diseño de buques. Las grúas puente de los muelles en puertos o terminales
marítimas permiten movilizar una cantidad mayor de carga unitarizada simultáneamente. Los viejos buques, de una o dos
cubiertas, han sido poco a poco reemplazados por los buques portacontenedores de las llamadas primera, segunda, tercera
y cuarta generación –estos últimos con capacidad para transportar más de 22.000 contenedores en los módulos de sus
bodegas-. No obstante, algunos buques de línea continúan prestando un servicio múltiple al transportar indistintamente
carga suelta o carga general unitarizada; con frecuencia la carga unitarizada va sobre cubierta, y el resto como ítems
paletizados.
Los tipos más recientes de buques especializados, en las modalidades de autotransbordo (RO/RO), ferrotransbordo
(RA/RA) y transflotación (FLO/FLO), son también buques de carga unitarizada; los primeros transportan camiones y
vagones de tren, y los últimos barcazas en el buque madre (LASH, BACO Liner, SEABEE, VALMET).
Finalmente, en el transporte aéreo se maneja una alta proporción de carga unitarizada cuya preparación lleva a cabo el
exportador, el agente transitario (cuando consolida la carga) o la línea comercial misma. En este caso, el exportador no se
beneficia del descuento por carga unitarizada. Los tipos más comunes de carga unitarizada (ULD) son las paletas y los
contenedores –tipos ISO, IATA, u otras unidades no certificadas-.
Toda carga unitarizada tiene que acomodarse en su respectiva unidad con anterioridad a su llegada a la terminal de carga.
Por ejemplo, los contenedores deben ser llenados y estibados primero.
b) _ Carga a granel (líquida y sólida o seca)
Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenan, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas
transportadoras o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones,
cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización.
Durante las últimas tres décadas el transporte a granel ha experimentado un desarrollo significativo. El petróleo es el
producto más importante en la distribución física a granel, lo cual se refleja claramente en el continuo aumento del
número de navíos especializados en su transporte y en su capacidad. Los buques petroleros de 16.500 TPM, comunes a
comienzos de los años cuarenta, se han convertido hoy en gigantescos buques de 477.000 TPM (VLCC).
En la actualidad, una gran variedad de productos se transporta a granel. Además de petróleo, navíos especializados
transportan metano, minerales, cereales, productos químicos, entre otros; por tierra (ferrocarril o carretera) se moviliza
petróleo, gases líquidos, polvos, productos químicos, leche, vino, cereales, minerales, etc. Los cargueros de graneles por vía
marítima pertenecen en general a compañías internacionales que producen y comercializan productos tales como
minerales, banano, etc. De lo contrario, su transporte se realiza en buques eventuales mediante un servicio contratado
especialmente para este fin.
Las economías de escala, que se logran gracias a la capacidad de vehículos de trasporte como trenes, camiones y navíos,
constituyen un factor importante en la carga a granel. No obstante, cuando el tamaño del vehículo de transporte alcanza
determinadas dimensiones, se producen ciertos gastos adicionales, El impacto de las economías de escala, se refleja
principalmente en los costos de capital, tripulación, mantenimiento y servicio por unidad transportada. Los costos de
operación de un buque cisterna –dos veces el tamaño de otro- no aumentan en la misma proporción. En el transporte
terrestre, los camiones de mayor tamaño logran el máximo de ventajas por trayecto cumplido y superan, por ejemplo, los
problemas de tráfico.
El trasporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la carga, su administración y manejo, y su almacenamiento:
ï‚· SEGURIDAD
Cuanto menor sea el número de unidades movilizadas o el número de viajes, menor será el riesgo de colisión o accidente.
Esto adquiere mayor relevancia cuando se transportan productos peligrosos, como gases líquidos, ácidos, álcalis, etc.
 ADMINISTRACIÓN Y MANEJO
Se emplea menos tiempo en la supervisión de embarques de gran tamaño que en la de muchos embarques pequeños.

ï‚· ALMACENAMIENTO
La mayoría de cargamentos voluminosos son embarcados y desembarcados en muelles especializados por medios
mecánicos, como bandas transportadoras, absorbedores, etc., lo cual simplifica su manipuleo y reduce la permanencia del
el buque en puerto. Por último, una de las economías de escala más importantes que se logra con el transporte a granel es
la posibilidad de obtener fletes proporcionalmente más bajos. La crisis del Canal de Suez, en 1965, ilustra muy bien este
aspecto. En ese entonces, cuando apareció el VLCC en el mercado del transporte de petróleo (con capacidad de carga de
300.000 TPM a 500.000 TPM comparado con 60.000 TPM antes de la crisis), cobraba fletes más bajos pese a tener que
hacer un viaje mucho más largo, dando la vuelta por Sudáfrica. No obstante, como se dijo, la reducción de los fletes por
aumento del volumen o la capacidad de los buques se produce solamente según la estructura y las dimensiones generales
del navío.

CAPÍTULO I

2

Finalmente, es importante mencionar que la OMU ha elaborado el “Código de prácticas de seguridad relativas al transporte
de carga a granel”.
2. Naturaleza de la carga

a) _ Carga perecedera
Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas,
químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los
casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características
originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización
entre el productor y el consumidor. Durante el proceso de distribución física (nacional o internacional), este tipo de
conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se encuentran las grutas y las verduras
(particularmente aquellas que provienen de zonas tropicales), la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos
marinos y de agua dulce, los productos lácteos, las flores frescas y los follajes, además de los peces tropicales. Todos ellos
requieren temperaturas y condiciones climáticas acordes con sus características y con la duración del viaje hasta su
destino final (transporte y almacenamiento).
Esta sección pretende suministrar al usuario del transporte (embarcador) un panorama general y, por lo tanto, tratará en
detalle sólo algunos productos perecederos. Se mencionan ejemplos útiles para la elección del modo de transporte como
parte de la cadena DFI para la conducción del producto a su mercado objetivo.
Las últimas tres décadas han presenciado un crecimiento espectacular del comercio mundial de productos perecederos.
Esta situación se debe especialmente a los siguientes factores:
 El avance de la tecnología en el campo de la refrigeración aplicada a vehículos especializados de transporte, como
vagones, camiones y buques, y – más recientemente – la introducción de contenedores climatizados.
 Los cambios en los patrones y hábitos de consumo en los países desarrollados. Esto se debe a algunos factores
como, por ejemplo, las campañas de publicidad para introducir al mercado productos agropecuarios tropicales; el
aumento del turismo hacia los países en desarrollo; la reducción de la capacidad de producción de bienes
similares en los países industrializados; y el aumento de la población.
Los países en vías de desarrollo trabajan activamente para aumentar sus ingresos de divisas, y muchos de ellos han
comenzado a promover las exportaciones de frutas frescas, verduras, flores, follajes, etc., ya que su posición geográfica en
el hemisferio sur les permite producirlos fuera de estación para los mercados del hemisferio norte.
La oferta de los productos mencionados está localizada en sitios alejados de la mayoría de los mercados más importantes.
De allí que un transporte adecuado exija conocer tanto sus características como las operaciones de manejo a las que se
verán sometidos dichos productos durante el acarreo hacia el consumidor final en los mercados externos. La aplicación de
técnicas apropiadas de cosecha y recolección, empaque, almacenamiento, embalaje y transporte se refleja directamente en
la calidad de los productos.
I)

FRUTAS Y VERDURAS

ï‚· DETERIORO DEL PRODUCTO
Un alto porcentaje de daños afecta los productos perecederos antes de llegar al mercado. Estas pérdidas por deterioro y
pudrimiento de flores, frutas y verduras, se deben a que el proceso biológico continúa después de la cosecha y durante el
transporte. Los exportadores deben conocer las principales causas de deterioro, con el fin de aplicar técnicas apropiadas
de manipuleo que permitan preservar las buenas condiciones del producto. Tanto en las flores como en las frutas se
producen ciertas transformaciones que pueden perjudicar su mercadeo y venta.
La siguiente lista presenta algunos de los más importantes cambios:
Fisiológicos: Respiración, generación de calor, transpiración, estructura de los tejidos (ablandamiento o endurecimiento),
color (clorofila para el color verde, licopina para el color rojo), deshidratación (cambios de peso debido a pérdidas de
agua) y morfología del producto.
Físicos: Daño por enfriamiento (clilling injury), cambios microbiológicos causados por microorganismos (hongos,
bacterias, fermentos), maduración y envejecimiento.
Químicos: Pérdida de sustrato (almidón, azúcares, grasas), composición proteica, carbohidratos, vitaminas, lípidos, ceras y
elementos volátiles (aceites esenciales y oleorresinas).
ï‚· ALMACENAMIENTO
En la práctica, el transporte directo de estos productos puede no ser siempre posible, por lo que se precisa un máximo de
capacidad de almacenamiento en las distintas fases de la cadena de distribución. El control de la temperatura en el lugar
de almacenamiento (bodega o contenedor) puede hacerse de distintas formas: Temperatura baja (refrigeración para
regular la maduración de aguacates, mangos, etc.), químicos (para activar la maduración del banano o algunos cítricos) y
humedad (para mantener la frescura del follaje, por ejemplo).
El almacenamiento en frío es uno de los sistemas más utilizados para preservar productos perecederos. En términos
generales, se recomienda mantener una temperatura entre 7°C y 13 °C (45°F y 55°F), con el fin de evitar daños por
enfriamiento. Un error que cometen con mucha frecuencia los exportadores de este tipo de productos en los países en
desarrollo es cargarlos en el vehículo de transporte (cagones refrigerados, camiones o contenedores) sin someterlos a un

CAPÍTULO I

3

período de preenfriamiento. El equipo de refrigeración es tan sólo una herramienta para mantener el nivel de la
temperatura, pero no sirve para hacer descender la temperatura de los productos (verduras, por ejemplo)
inmediatamente después de su cosecha. El cuadro 4 suministra información sobre el nivel de la temperatura, el grado y
tiempo de conservación, y la humedad requeridos para el almacenamiento de algunas frutas y verduras.
Además de sus bondades como medio de preservación de la calidad del producto perecedero, el almacenamiento a baja
temperatura puede tener también efectos negativos. Esto puede suceder cuando las frutas o verduras se mantienen a una
temperatura menor que la recomendada para cada caso. Los daños por enfriamiento limitan las posibilidades de
mercadeo, ya que es posible que los síntomas no se hagan visibles durante el período de almacenamiento sino al someter
los productos a la temperatura ambiente, lo cual puede causar grandes pérdidas al exportador por mala calidad.
En el cuadro 5 se presenta una lista de los síntomas más comunes de daño por enfriamiento en algunas frutas y verduras.
II)

PRODUCTOS CÁRNICOS

La refrigeración de los distintos tipos de carne y productos animales se lleva a cabo para retardar o prevenir el desarrollo
de microorganismos que subsisten en el producto. El almacenamiento a baja temperatura influye directamente sobre la
proporción de cambios químicos que alteran el sabor y la calidad. La carne refrigerada debe transportarse a temperaturas
por debajo de -10°C. La carne almacenada es más sabrosa y pierde menos su sabor cuando la temperatura se reduce aún
más. La carne de bovino congelada debe almacenarse a una temperatura de -3°C.
Los países reconocidos como exportadores de carne en el mundo, como Argentina, Australia, Colombia, Nueva Zelanda,
Uruguay y – en años recientes – Brasil, así como los países centroamericanos, utilizan navíos refrigerados para sus
embarques de carne (res o cordero) refrigerada o congelada. No obstante, la utilización de paletas o contenedores
refrigerados en el embarque aéreo ha experimentado recientemente un nuevo auge. Esta operación implica fletes más
altos, de manera que los embarques de carne enfriada o congelada corresponden a los cortes de precio más alto,
preparados y empacados de acuerdo con las necesidades de una clientela especializada como restaurantes y hoteles. La
cantidad de productos que puede utilizar el transporte aéreo está restringida por la capacidad del mercado para absorber
los altos costos que éste supone. Los embarques aeropuerto – aeropuerto de carne enfriada son relativamente sencillos,
pero en los trayectos hasta los aeropuertos y desde éstos a su destino, se producen – como es obvio – variaciones de
temperatura. Lo mismo ocurre durante la operación de cargue y descargue o cuando tienen lugar transbordos de un avión
a otro (ver cuadro 6).
Algunos aeropuertos carecen de instalaciones con control de temperatura, para el manejo adecuado de carnes enfriadas o
congeladas, en caso de retardos prolongados en los vuelos. Igualmente, es necesario optimizar los procedimientos de
aduana y de sanidad animal para reducir el riesgo que implican los cambios de temperatura.
Los embarques de carne por vía aérea presentan también problemas de mercadeo relacionados con el alto costo, el cual
restringe las ventas a pedidos pequeños por parte de clientes especializados, hecho que restringe de manera importante la
posibilidad de organizar un servicio regular de suministro con embarques a plena capacidad del avión.
III)

PRODUCTOS MARINOS

El transporte y la distribución de pescados y mariscos precisa el mantenimiento de una temperatura adecuada para que el
producto no se contamine o deteriore. Aunque el uso eficiente de hielo está generalizado, no se practica universalmente.
La utilización de contenedores con aislamiento o refrigerados – orientada a mantener fría la temperatura de los productos,
pero no a bajarla – está ampliamente difundida.
La exportación por vía aérea de pescado fresco o enfriado desde la zona del Pacífico asiático se ha desarrollado mucho en
los últimos años y ha conducido al establecimiento de importantes medidas sobre embalaje para embarques “húmedos”
por parte de la Asociación de Aerolíneas Orientales (OAA), lo cual constituye un buen ejemplo. La asociación ha definido
este tipo de embarques como “productos marinos en salmuera, hielo y agua dulce; mariscos y otros productos que
contienen agua u otro tipo de líquidos”.
La langosta, que se cultiva a gran escala en porciones de mar cercadas con mallas, se despacha desde la Costa Este de
Canadá y de Estados Unidos y desde el Caribe (Cuba y República Dominicana). Estos reservorios – de gran capacidad –
permiten su mercadeo durante todo el año. A pesar de que las aerolíneas comerciales que transportan langostas vivas a
Europa a través del Atlántico norte demoran un total de 15 h (7 h en vuelo), su delicadísima carga llega a los consumidores
en condiciones bastante apetitosas. Se las embala en cajas de cartón impermeable forradas con aserrín húmedo,
organizadas en un compartimiento cuya temperatura oscila entre 7°C y 10°C. Algunas veces se introducen bolsas con
gelatina congelante entre las cajas para mantener fría la carga. La utilización de contenedores refrigerados en el transporte
aéreo (cooltainers) es cada día más frecuente para este propósito.
Dentro de esta misma línea, los peces tropicales son otro producto que experimenta un flujo comercial importante. Estos
provienen de Colombo, Singapur, Hong Kong, Bangkok y los países sudamericanos (Colombia, Perú, etc.). Las normas de la
IATA sobre el transporte adecuado de animales vivos contienen información detallada sobre el tipo de embalaje requerido.
IV)

FLORES FRESCAS Y FOLLAJES

El transporte de flores – y en menor medida el de follajes – es una operación muy delicada, dada su fragilidad. El corte se
realiza durante la noche y la carga se transporta en camión o tren inmediatamente o temprano en la mañana hasta el
punto de embarque por lo general un aeropuerto -, para allí prepararla (riego, selección, etc.) y embalarla. Con el fin de

CAPÍTULO I

4

evitar daños por humedad durante el transporte, las flores rociadas con agua deben secarse antes de embalarse. Es
conveniente que los cultivos se encuentren cerca a un aeropuerto, puesto que los transbordos deben evitarse al máximo.
Se recomienda que las flores recién cortadas lleguen a su destino en un lapso no mayor de 36 a 48 h. Cuando la producción
se realiza en zonas tropicales, el tiempo de viaje debe reducirse lo que sea posible. Pero, en todo caso, conviene realizar el
embarque dentro de las 24 h siguientes al corte, y es necesario contar con un almacenamiento adecuado (entre 10°C y
15°C) en el aeropuerto internacional, para evitar su exposición a temperaturas anormales. El marcado de las cajas que
contienen las flores debe tener instrucciones suficientes para prevenir un manipuleo deficiente y un apilamiento
demasiado alto. El cuadro 7 ilustra la forma de manejar este tipo de productos.
Por regla general, cuanto menor sea el tiempo de transporte, mayor será la vida de la flor. No obstante, puede presentarse
una tasa norman de descartes por recalentamiento o congelamiento. Entre los distintos tipos de flores, algunas, como los
claveles, los crisantemos y los tulipanes – tienen mayor resistencia a las dificultades de transporte. Las flores muy
delicadas, como las orquídeas, los anturios y las rosas, son particularmente sensibles a los cambios de temperatura y
requieren precauciones especiales.
En los países del hemisferio norte (de Europa y América del Norte, y Japón), el periodo invernal, entre noviembre y marzo,
presenta condiciones especialmente buenas para la oferta no sólo de este tipo de flores sino de aquellas especies que
complementan la producción interna de América del Norte y Europa.

b) _ Carga frágil
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus características. Toda la operación debe
realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue, descargue) y el traslado propiamente dicho.
La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que están sometidos estos productos durante el trayecto desde su lugar de
origen hasta su destino final, tienen distintos niveles de incidencia e influyen decisivamente en la forma de embalarlos. El
tamaño, la forma y el espesor del embalaje externo pueden aumentar considerablemente el factor de riesgo.
No hacer referencia a la manera de proteger este tipo de bienes sería ignorar un aspecto importante. Por frágil que sea un
producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de
amortiguación apropiado. Hoy se encuentran en el mercado materiales excelentes para este propósito, como los derivados
del plástico o la espuma de poliuretano.
Con el fin de seleccionar el material adecuado y su espesor, se debe conocer el peso y el área del objeto a embalar para
determinar la amortiguación requerida. Al dividir el pero que debe soportar por el área, se obtiene estadísticamente la
presión en kg/cm² (lb/pulgadas²).
Los tres aspectos siguientes del transporte y la distribución física están estrechamente relacionados con el frado de
fragilidad de los productos.
I)

CARGUE Y DESCARGUE

La carga está expuesta a riesgos en cualquier etapa del transporte (en el paso de un vagón o camión a otro), tanto en las
instalaciones del exportador como en los almacenes del cliente. El mayor riesgo que se corree durante estas operaciones
consiste en el impacto que sufre el producto al caer o ser lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo. El cuadro
siguiente muestra el rango de pesos de la carga, así como la naturaleza del manipuleo y la altura de caída de la carga, más
allá de la cual una protección adicional será necesaria para evitar un daño (ver cuadro 8).
II)

Movimiento en el vehículo de transporte

Dos tipos de efectos mecánicos, la vibración y el desplazamiento, se deben al movimiento del vehículo de transporte. La
vibración es un fenómeno periódico relacionado con las características del vehículo y las condiciones de rieles y
carreteras. La frecuencia de la vibración, expresada en hercios (Hz), es la siguiente:
Carretero
Ferroviario
Marítimo
Aéreo

1 Hz a 200 Hz
2 Hz a 8 Hz
5 Hz a 25 Hz
En general, 20 Hz (hasta 3.000 Hz)

Con relación al desplazamiento, las cifras siguientes muestran el equivalente en gravedad (g) de la aceleración para cada
modo de transporte:
Carretero
Ferroviario
Marítimo
Aéreo

Menos de 6 g.
En movimiento normal, 0,6 G a 1,2 g.
Por detención, 7 g a 12 g.
Por colisión, hasta 20 g.
Menos de 1 g.
3 g a 8 g.

Es importante saber cuánto maltrato puede soportar un artículo antes de que se dañe seriamente. Los especialistas en el
tema han desarrollado lo que ellos llaman “factor de fragilidad2 (G), que es multiplicado por g (aceleración debida a la

CAPÍTULO I

5

gravedad o 9,84 m/seg²) para saber la máxima aceleración que puede resistir un artículo sin averiarse. El cuadro 9
presenta algunos ejemplos.
III)

ALMACENAMIENTO Y BODEGAJE

Los productos frágiles pueden correr riesgos tanto en el país exportador como en el importador, o durante el tránsito
internacional del viaje, debido a un apilamiento excesivo en los terminales o bodegas de almacenamiento, o en las
interfaces entre un modo de transporte y otro. Por ejemplo, el apilamiento puede afectar más a los embalajes de cartón
que a los cajones de madera o a los tambores de acero. En algunos casos, es posible que los empaques de plástico se rajen o
se quiebren.
El apilamiento de la carga produce compresión. Las pilas deben tener una altura de 4,5 m a 6 m cuando se trata de
embalajes homogéneos, pero no debe pasar de 3 m en caso de embalajes heterogéneos o de frutas delicadas. Es necesario
calcular el peso que soportan los bultos inferiores para que no sean aplastados por otros más pesados colocados encima.
Para evitar la presión en sitios indebidos durante el izado, los ganchos deben aplicarse en el lugar correcto, según las
indicaciones y recomendaciones respectivas que presentan los signos pictóricos. Una presión lateral o aplicada de arriba
hacia abajo, un apilamiento incorrecto, etc., también pueden causar daños cuando sobrepasan el límite permitido. Los
símbolos pictóricos ISO sobre las unidades de carga indican la forma adecuada de usar los montacargas.
c) _ Carga peligrosa
Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas,
combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al
vehículo en que se movilizan, a las personas o al medio ambiente.
I)

NORMAS PARA SU TRANSPORTE

Dado que el transporte internacional de este tipo de productos ha venido aumentando considerablemente en los últimos
años, se han establecido normas internacionales para su manipuleo, principalmente en lo que se refiere al embalaje,
marcado y documentación especial requeridos. Los usuarios del servicio de transporte tienen que ceñirse a ellas o, de lo
contrario, están sujetos a una penalización severa. Los proveedores del servicio de transporte, como empresas de
ferrocarril y transporte carretero, armadores, líneas navieras, aerolíneas comerciales y agentes transitarios u OTM, son la
mejor fuente de información sobre el manejo más adecuado de estos productos, según el modo de transporte que se vaya a
utilizar.
Los transportadores no pueden aceptar carga de esta índole, a menos que el usuario (embarcador)
suministre una descripción adecuada y completa de los productos. Con este fin, los formularios de solicitud y certificación
deben ser debidamente diligenciados y entregados al transportador (ver formulario 1).
Es preciso tomar las siguientes precauciones básicas para el transporte de cualquier tipo de producto catalogado como
peligroso: describir con exactitud la clase de producto peligroso que se transportará; proteger la carga con un embalaje
apropiado y debidamente marcado, tal como lo exigen las normas vigentes; no exceder la cantidad autorizada para cada
embarque; y asegurarse de que el vehículo de transporte cumpla las normas.
ï‚· RECOMENDACIONES DE LAS NACIONES UNIDAS
Se han establecido como marco general para el transporte de carga peligrosa y su cobertura es lo suficientemente amplia y
flexible para permitir que las normas existentes o nuevas se adapten a ellas. Los gobiernos, a nivel nacional, y las
organizaciones intergubernamentales de carácter internacional, han ajustado sus regulaciones intergubernamentales de
carácter internacional, han ajustado sus regulaciones respectivas a estas recomendaciones. Este es el caso de las RID, el
ADR, el IMDG, etc., que se mencionan en la sección siguiente.

ï‚· MODOS DE TRANSPORTE
Cada modo está en la capacidad de transportar una variedad diferente de productos de alto riesgo, según las
características del vehículo propiamente dicho (vagón de ferrocarril, camión, avión o buque) y del tipo de terminal que
utiliza. El transporte aéreo es el medio que presenta mayores limitaciones, en comparación con los transportes ferroviario,
carretero y marítimo, los cuales permiten trasladar una gama más amplia de estos productos.
A pesar de que todas las normas que presentamos a continuación se basan primordialmente en los mismos principios,
existen algunas ligeras diferencias entre ellas. El transporte de productos peligrosos se rige por acuerdos específicos,
según las características de cada modo. A continuación presentamos las normas que se encuentran en vigencia.
Transporte ferroviario: Las “Normas internacionales sobre transporte de productos peligrosos por vía férrea” (RID) que
están anexadas al convenio CIM y han sido publicadas por la OCTI.
Transporte carretero: El “Acuerdo europeo sobre transporte internacional de productos peligrosos por carretera” (ADR)
estipula que los embalajes, las marcas y los vehículos deben ceñirse a las disposiciones de los anexos A 7 B del acuerdo.
Este acuerdo se mantiene bajo los auspicios de la IRU y la CEPE.
Transporte aéreo: Las “Instrucciones técnicas sobre transporte apropiado de productos peligrosos por vía aérea”
desarrolladas por la OACI y la IATA (“Normas sobre productos peligrosos”).
Transporte marítimo: El “Código marítimo internacional sobre mercancías peligrosas” (IMDG) recomendado por la OMI.

CAPÍTULO I

6

II)

DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE PRODUCTOS

El objetivo principal de la definición y clasificación de productos peligrosos es agruparlos de acuerdo con el tipo y riesgo
que representan, para dotar a usuarios, transportadores y agentes transitarios de un conjunto de pautas para el manipuleo
adecuado de ellos. La ONU ha formulado la siguiente lista que asigna un número a la clase de riesgo que presenta cada
grupo de bienes, el cual no tiene relación con el grado de riesgo que implican.
c) _ Carga de dimensiones y pesos especiales
CLASE
1
2
3
4

DESCRIPCIÓN
Explosivos.
Gases comprimidos, líquidos, disueltos a presión o refrigerados.
Líquidos inflamables.
Sólidos inflamables: Sustancias susceptibles de inflamarse, espontáneamente; sustancias que emiten
gases inflamables cuando entran en contacto con el agua.
Sustancias oxidantes; peróxidos orgánicos.
Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas.
Material radiactivo.
Corrosivos.
Sustancias peligrosas de diverso tipo.

5
6
7
8
9

Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características son importantes
desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo. En el vaso del transporte aéreo, las
restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. Algo similar se
presenta con el transporte de carga en camiones y vagones.
Los distintos tipos de buques de línea y eventuales que existen en la actualidad, están en capacidad de transportar bienes
de gran volumen y peso. Los primeros son acomodados generalmente sobre cubierta, puesto que la dimensión de las
escotillas no permite su ingreso al interior de la bodega. Los segundos se manejan mediante varios tipos de grúas
especiales (de pescante móvil y otras), provistas por los muelles o por el propio buque. Para este tipo de operaciones se
requieren buques con equipos de automaniobra.
Cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica. Las conferencias navieras y los
buques eventuales mencionan con frecuencia estas sobretasas.
No hay restricciones acerca de la longitud de la carga. Según las posibilidades de cargue y descargue en los puertos de
embarque y desembarque, las conferencias navieras establecen sus pautas particulares, aunque por lo general cobran una
sobretasa en el flete por tonelada o metro adicional cuando la longitud de la carga supera los 12,25 m.
En cargas muy pesadas, la situación depende en gran parte del equipo con que cuenta la conferencia naviera para cargar
las naves, como por ejemplo, el peso que pueden manejar sus grúas (comúnmente un máximo de 3 TM). Las conferencias
navieras imponen un excedente a la tarifa básica, con base en la TM/flete. Ciertas conferencias navieras cobran US$1,50
por cada 5 TM, cuando el peso sobrepasa las 100 TM.
Las limitaciones de dimensión y peso se refieren siempre a cada uno de los productos de que consta el cargamento.

B_ PREPARACIÓN PARA EL TRANSPORTE
1. Embalaje

a) _ Embalajes internacionales
Los productos de comercio exterior que se embarcan hacia un destino en el extranjero, atraviesan tres trayectos
geográficos distintos, a saber: El país exportador, el tránsito internacional y el país importador. Las características
particulares de cada uno de esos trayectos requieren un tipo de embalaje diferente del utilizado cuando los embarques se
mueven dentro de un solo país.
I)

CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL (dfi)

Dentro de este contexto, el embalaje supone preparar la carga en la forma más adecuada para su transporte en los modos
elegidos para su despacho al exterior y para las distintas operaciones a que se someta durante el viaje entre el exportador
y el importador, según la cadena de distribución física internacional que se escoja.
Antes de planear el embalaje óptimo de los productos por embarcar hacia un mercado objetivo externo, el gerente de
distribución física internacional debe analizar con mucho cuidado y la debida anterioridad, tanto las operaciones a las que
se verá sometida la carga como los lugares que deberá atravesar antes de llegar al local del importador.
Un despacho típico en su trayecto hasta el cliente extranjero (importador) involucra las siguientes etapas:
 LOCAL DEL EXPORTADOR (fábrica, plantación, hacienda, etc.)
Cargue en el vehículo para el acarreo al punto de embarque. (La carga puede ser de tipo suelta o unitarizada).

CAPÍTULO I

7

ï‚· PUNTO DE EMBARQUE
Descargue del vehículo que trae la carga a la bodega del puerto, aeropuerto o terminal terrestre (ferroviaria o carretera), o
directamente al muelle; y cargue el vehículo (vagón, camión, buque o avión) que transportará la carga hasta el punto de
desembarque.
ï‚· PUNTO DE DESEMBARQUE
Descargue en puerto (muelle), aeropuerto o terminal terrestre en el país importador; y cargue en el vehículo que realizará
el transporte hasta el local del importador.

ï‚· LOCAL DEL IMPORTADOR (mayorista, minorista, etc.)
Descargue del vehículo y movilización hasta la bodega. Inmediatamente después se realizará el descargue de los
contenedores o paletas, cuando se trata de carga unitarizada.
Según la ruta y el modo de transporte utilizado, cada etapa del transporte supone condiciones y riesgos distintos. Las
características del manipuleo de los productos durante el tránsito internacional y en el país importador pueden diferir de
aquéllas del país exportador, que el embarcador conoce. Es necesario distinguir con claridad entre las características que
debe tener el embalaje para embarques internacionales y las que requieren los embarques internos.
II)

RIESGOS

El comercio y la movilización internacional de productos requieren de distintos modos de transporte. Esto implica un
cierto número de riesgos que pueden representar pérdidas, daños y demoras. Los riesgos más comunes se derivan de las
siguientes causas:
Mecánicas: Por vibración, trepidación, rotura, oscilación, derrame en el trayecto y colisión.
Físicas: Por manejo, apilamiento y almacenamiento.
Térmicas y climáticas: Por calor, frío, condensación, bruma, moho, humedad, rocío e higroscopia.
Los embarcadores deben recordar siempre los riesgos que corren sus productos durante el transporte. A continuación
presentamos una lista de algunos de los más importantes riesgos:

ï‚· MANIPULEO EN TERMINALES:
Muchos terminales cuentan con bandas transportadoras y equipo mecánico para el manejo de la carga, que permiten una
movilización rápida y segura dentro del terminal. No obstante, la congestión en los terminales contribuye a aumentar los
daños por manipuleo, debido a la sobrecarga de los equipos. El cargue y descargue manual es la modalidad más frecuente
en los terminales pequeños.
Los principales peligros para la carga se deben a una aceleración indebida o a una desaceleración rápida durante el izado o
el descenso; a un ladeamiento durante el manejo del montacargas; al empuje o arrastre en puertos mal equipados; y a
caídas cuando se utilizan equipos inadecuados o trabajadores inexpertos.
ï‚· ALMACENAMIENTO:
Los terminales modernos cuentan con áreas separadas de seguridad para cargamentos de gran valor, y algunos con
bodegas refrigeradas para los productos perecederos. Por desgracia, muchos carecen de este tipo de instalaciones y la
carga está expuesta con frecuencia al robo, el saqueo y el deterioro. Algunas veces, en caso de congestión, puede ser
necesario almacenarla a la intemperie. Por lo tanto, si las aberturas de los contenedores o paletas no se cubren en forma
adecuada, pueden presentarse daños por humedad.
ï‚· TRANSPORTE FERROVIARIO
Peligros debidos a la aceleración y desaceleración, impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvío,
impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvío, impacto por aparejamiento (en ocasiones severo
durante la operación de albardilla), curvas pronunciadas y vibración (velocidad, condiciones de la vía, tipo de vagón).
ï‚· TRANSPORTE CARRETERO
Impacto contra las plataformas y rampas de embarque, ataduras y movimientos en la carga, impacto por acoplamiento,
frenado y aceleración, curvas pronunciadas y vibración e impactos debido a irregularidades en la superficie de la vía.

 TRANSPORTE ACUÁTICO
Rodamiento, inclinación, lanzamiento, mareta, ladeo e impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta
durante tormentas).

ï‚· HUMEDAD
Daños causados por la entrada de agua de lluvia o agua salada dentro del contenedor, condensación (exudación del buque
o de la carga), inundación (contenedores almacenados en lugares con superficies de drenajes inadecuadas) y humedad
(agua estancada en la bodega).
 TRANSPORTE AÉREO
Aceleración o desaceleración debido a presiones hacia adelante o hacia atrás ejercidas sobre la carga durante el decolaje o
el aterrizaje, y compresión durante esta última maniobra; turbulencia por mañas condiciones de vuelo que somete la carga

CAPÍTULO I

8

a movimientos verticales rápidos alternados que a su vez ejercen sobre ella alta presión y vacío de manera subsecuente; y
disminución de la presión causada por aumento de altura, lo cual puede producir escapes en cargas líquidas y aumento de
la presión interna en cargas presurizadas. Otros factores que afectan la carga aérea son:
Temperatura: La temperatura del compartimiento de carga de los aviones generalmente oscila entre -1°C y 21°C (32°F y
70°F) y por tanto, la carga puede verse sometida a condiciones de temperatura poco usuales.
Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste del los
bultos.
Bodegas de carga del avión: En los aviones de carga, el compartimiento de carga está generalmente bien equipado para su
estibaje adecuado, En el caso de las bodegas inferiores de los aviones de pasajeros, la carga se coloca con frecuencia sin los
ajustes necesarios, lo cual permite que ésta se mueva durante el vuelo, exponiendo la carga adyacente a los daños. La
presión genera cambios en la bodega que pueden afectar los cargamentos frágiles. Los riesgos mencionados se evitan
cuando la carga está bien unitarizada.
Robo y saqueo: Los transportadores que se preocupan por los problemas de seguridad toman gran número de medidas
para proteger la carga de robo y saqueo. Las áreas restringidas de trabajo, la colocación de cierres y alarmas modernas y el
establecimiento de procedimientos estrictos sobre documentación de la carga constituyen buen ejemplo de esta política. Si
no se aplican estas medidas, la carga se expone a riesgos durante el traspaso del vehículo al contenedor y viceversa –
cuando no se trata de servicio puerta a puerta – y puede darse el caso del robo de un contenedor completo.
Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por fricción o combustión espontánea. Esta última es frecuente
cuando se transporta carbón blando, coco y copra, semillas oleaginosas y nueces, harina de pescado, paja, azúcar, etc. Los
productos altamente inflamables, como acetileno, gasolina, celuloide, algodón, fósforo, etc., requieren un manipuleo
cuidadoso y precauciones especiales.
Contaminación: Se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentos previos o hay cargas
incompatibles estibadas en el mismo contenedor. Productos como miel, jugo de frutas, malta, pasas, etc., generan
fermentación. Algunos, como los alimentos (especialmente el té), el papel, el corcho, los cigarrillos y los puros, son
susceptibles de contaminarse por contacto con otra carga. Finalmente, productos como harina, granos, pieles, maderas
tropicales, nueces, dátiles, etc., pueden llegar a presentar gusanos.
III)

OBJETIVOS DEL EMBALAJE

El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que
contiene. Esta protección asegurará su llegada en óptimas condiciones al local del cliente extranjero (importador). Es
necesario recordar que la carga debe protegerse durante todo el trayecto, hasta su destino final. La prevención del saqueo
está íntimamente relacionada con la protección de la carga.
A causa de los distintos peligros, riesgos y presiones de diversa índole a que se ve sometida la carga, se necesita una
protección específica contra efectos mecánicos que se derivan del movimiento dinámico (impacto, caídas, choques,
oscilaciones y vibración); tensión estática por presión (amontonamiento y apilamiento); factores climáticos (calor, frío,
humedad); fuego y agua: hurto; contaminación (roedores, olores, distintos tipos de contaminación).
El otro objetivo principal del embalaje es facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores
condiciones, según el modo que se utilice. La unitarización no ha eliminado de ninguna manera todos los peligros y riesgos
a que se ve expuesta la carga, pero sí los ha reducido en número. Los peligros todavía subsisten durante el manipuleo de
contenedores y paletas en las interfaces entre los modos de transporte o durante el movimiento de la carga en las
terminales
El embalaje ha facilitado específicamente los siguientes aspectos del transporte:
ï‚·
ï‚·
ï‚·
ï‚·

ï‚·

Manipuleo de la carga en los lugares de cargue y descargue.
Almacenamiento de los productos en los lugares intermedios y en las terminales (puertos, aeropuertos, estaciones
ferroviarias y carreteras).
Unitarización y estiba de las unidades de carga en los contenedores o paletas, y en los vehículos de los distintos
modos de transporte (buque, avión, vagón, camión).
Tarifas de fletes, debido a que el embalaje de productos en unidades de carga las ha reducido ostensiblemente,
teniendo en cuenta que la forma, las dimensiones y el peso del envío determinan su monto. La tarifa de halla
relacionada con el volumen efectivo de cada modo de transporte, así: Flete marítimo {1 m³= 1 t}; flete aéreo {1
m³= 6 t}; tren y carretera, relación no estandarizada de {1 m³ = 4 t} y {1 m³ = 2,5 t} respectivamente.
Primas de seguro, ya que se reduce su costo al minimizarse los riesgos por daño o pérdida.

b) _ Características del producto
Cuando se preparan bienes para el transporte deben tenerse en cuenta tres aspectos fundamentales: Tipos, naturaleza y
valor de la carga.
I)

TIPOS DE CARGA

La carga general convencional suelta está compuesta por piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos,
paquetes, etc. En todos los casos el embalaje sirve para proteger el producto contenido en la unidad y, por consiguiente,

CAPÍTULO I

9

tanto su diseño como el material utilizado deben planearse y seleccionarse con anticipación, teniendo en mente este
hecho. Algunas veces el embalaje de cargas de formas irregulares presenta dificultades.
Por otra parte, toda carga unitarizada (preeslingada, paletizada o en contenedores) goza de un nivel más alto de
protección. No obstante, el embalaje que se escoja debe dar suficiente protección contra riesgos y peligros. Como se
mencionó en los objetivos del embalaje, la contenedorización en ningún caso elimina los peligros que se presentan durante
el viaje, pero presta mayor nivel de protección a la carga que las demás modalidades de unitarización.
La carga a granel sólida o seca y líquida no requiere de embalaje, puesto que viaja en las bodegas o tanques del buque, en
las tolvas o vagones-tanque, así como en los camiones-tolva o tanque. Las cargas a granel más corrientes son: Químicos,
minerales, lodos, productos alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc.). Del mismo modo, la carga sólida o seca típica
la constituyen los cereales, minerales, fertilizantes y productos alimenticios (azúcar, café, soya, harina de pescado).
II)

NATURALEZA DE LA CARGA

Algunos bienes que se comercian internacionalmente son de naturaleza perecedera. Los grupos más importantes de estos
bienes son los productos hortícolas que comprenden frutas y verduras. También se transportan carnes; productos marinos
como crustáceos o pescados; peces tropicales para acuarios; flores frescas y follajes; leche y derivados tales como
mantequilla y queso. El diseño y el material del embalaje deben aislar los bienes de las condiciones externas para
mantener la temperatura adecuada y preservar su frescura, sabor, aroma, etc., y así prevenir su deterioro. La temperatura
es un factor clave: Pueden ser necesarios dispositivos isotérmicos de refrigeración, frigoríficos o calefacción. En general se
emplean materiales encerados o de espuma para su embalaje.
Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la fragilidad de la carga, pues cuanto más frágil sea ésta, mejor debe ser el
embalaje para su protección. En ciertos casos es conveniente revisar el historial de daños y saqueos que tradicionalmente
sufren estos bienes antes de decidir cuál es el mejor embalaje para cada caso particular. Hay dos momentos que son
cruciales en la distribución internacional de bienes frágiles: El cargue y descargue durante las distintas etapas del viaje y el
movimiento que se produce en el interior de los medios de transporte (vehículos). El primero se relaciona con el método
de manipuleo que se utiliza en cada una de las operaciones mencionadas (el peso y la tolerancia máxima de caída, sin que
ocurra daño), y el segundo se refiere a la vibración y a los desplazamientos que se producen en el interior del vehículo.
Ambos aspectos deben ser tenidos en cuenta en el embalaje. Los materiales de amortiguación son los que se emplean más
frecuentemente para este fin. Mientras algunos productos son en extremo sensibles a los mencionados efectos – como los
equipos electrónicos y eléctricos -, otros lo son menos – como los repuestos para aviones, receptores de radio, etc.
Finalmente, ciertas piezas de maquinaria son prácticamente insensibles a dichos efectos.
Tanto el embalaje de bienes peligrosos como su marcado están estrictamente regulados por acuerdos internacionales. Los
bienes incluidos en esta categoría son los siguientes: Explosivos; gases; líquidos y sólidos inflamables; sustancias
oxidantes, tóxicas e infecciosas; materiales radiactivos y corrosivos; y una gran gama de otros materiales peligrosos.
III)

VALOR DE LA CARGA

Por regla general, cuanto mayor sea el calor de los bienes de un embarque, mayor será el grado de elaboración del
embalaje. Algunos bienes se clasifican de acuerdo con su valor neto, su valor agregado, uso final y valor intrínseco.

ï‚· BIENES DE CAPITAL
Están compuestos, en su gran mayoría, por maquinaria de distinto tipo, vehículos, etc. Estos bienes tienen un valor
agregado importante y un uso final específico. Debido a su peso y tamaño, no se ajustan a los embalajes corrientes. Algunas
veces requieren una preparación ad-hoc que utiliza una paleta de base y una película plástica. En el caso particular de
equipos electrónicos, por ejemplo, el empleo de espuma plástica está ampliamente difundido para lograr amortiguación
adecuada.

ï‚· BIENES DE CONSUMO
Son bienes fabricados en serie en razón a su destino final y su embalaje depende íntimamente de su naturaleza
(perecedera, frágil, estacional). Los alimentos, la ropa, los artículos para el hogar (muebles) y los electrodomésticos
constituyen un bien ejemplo de estos bienes. Varios tipos de embalajes, de diversos materiales, se han diseñado para ellos.
ï‚· BIENES VALIOSOS
Los embarques de bienes valiosos, incluidas las obras de arte, las antigüedades, las joyas, etc., deben embalarse de forma
muy cuidadosa. El embalador debe tener en mente aspectos relacionados con la seguridad, tal como la cobertura del
seguro que se contrate y las tasas de flete que se les aplican.

ï‚· MATERIAS PRIMAS
Se trata de productos comercializados internacionalmente en grandes cantidades y sujetos a fluctuaciones importantes de
precio en mercado. En general se transportan a granel o semigranel y, por tanto, no requieren prácticamente de embalaje
para su transporte. Ejemplos típicos son los minerales, los cereales, el azúcar, la harina de pescado y el petróleo.

CAPÍTULO I

10

c) _ Modos de transporte
El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque internacional a través de la cadena de
distribución física y las características de las distintas clases de productos. El modo de transporte determina en gran
medida las especificaciones del embalaje. La llegada de la carga al punto de embarque (puerto, aeropuerto o terminal
terrestre) tiene lugar por carretera o por tren. En un primer caso, los bienes llegan a su destino final directamente, si los
embarques son puerta a puerta. Cuando se trata de operaciones intercontinentales, los modos de transporte se reducen al
aéreo o al marítimo. Por último, el transporte desde el punto de desembarque en el país importador se lleva a cabo
generalmente por camión o tren. En general, la carga que se transporta por vía terrestre (vial o ferroviaria) o acuática
(marítima, fluvial y lacustre) precisa un embalaje mucho más robusto y, por ende, más costoso, puesto que se ve sometida
a un manejo mucho más rudo y a los efectos mecánicos del movimiento de estos tipos de transporte. Los envíos aéreos, por
el contrario, requieren un embalaje más ligero, lo cual puede redundar en un menor costo del material del embalaje y de
los fletes.
En la siguiente sección se presenta una lista de los productos que se transportan por vía marítima y aérea, así como una
explicación sobre el tipo de embalaje que requieren.
I)

EMBALAJE PARA CARGA MARÍTIMA

Dada la amplia gama de productos que se pueden transportar por mar, la siguiente lista es sólo una muestra reducida de
ellos. Su embalaje y preparación (unitarización, por ejemplo) depende del tipo de manipuleo que se le dé en los terminales
portuarios de carga, y de la naturaleza y las características de cada producto.

ï‚· CARGA GENERAL
Se aplica tanto para carga suelta convencional (no unitarizada) como para aquélla de productos unitarizados. A
continuación se mencionan algunos productos, con el embalaje que se suele utilizar:
Fibras vegetales y animales: El yute se transporta en fardos, tiene generalmente un factor de estiba de 1,699 y es propenso
a la combustión espontánea. Los embarques de este producto se originan en la península indostánica (Bangladesh, India y
Paquistán).
El algodón se embarca en fardos prensados y es muy inflamable y propenso a la combustión espontánea cuando se
transporta húmedo o sin desengrasar. Si está húmedo, se estropea con el herrumbre al entrar en contacto con partes
oxidadas del buque. El factor de estiba del algodón varía entre 1,416 y 2,833. Los principales embarques de este producto
se originan en Paquistán, India, Egipto, Australia, Estados Unidos, México y muchos países latinoamericanos.
La lana se transporta en fardos prensados o sacos de gran tamaño. Puesto que se trata de un producto inflamable, debe
permanecer seca. Según la calidad del producto, el factor de estiba varía entre 5,099 y 7,932. La lana debe estibarse a los
lados del buque para evitar el daño por exudación u óxido. Se exporta desde Argentina, Uruguay, Australia, Nueva Zelanda
y Sudáfrica.
Productos agrícolas y forestales: Las tortas oleaginosas se transportan en sacos o a granel y su factor de estiba es 1,588.
Este tipo de carga es particularmente propenso a dañarse por exudación o combustión espontánea. Los principales
embarques provienen de India, Nigeria y Argentina.
El tabaco se empaca en tercios, fardos o cajas, aunque con frecuencia se utilizan también contenedores para transportarlo.
Los cargamentos de tabaco son particularmente sensibles al rocío y pueden contaminar otros productos con gran facilidad.
No obstante, una ventilación excesiva disminuye su sabor. Zimbabwe, Sudáfrica y los países de América Central son
importantes productores de tabaco.
El esparto se empaca en fardos y debe estar bien ventilado, puesto que es sensible a la combustión espontánea. Su factor
de estiba es bastante bajo: varía entre 2,833 y 4,249. Los principales exportadores son los países del Magreb (Túnez,
Argelia y Marruecos).
El caucho se transporta en tanques profundos (látex) – si se remite en estado coloidal – o en sacos, fardos o cajones, en
estado sólido. El factor de estiba oscila entre 1,481 y 2,125, y proviene de Malaysia, Indonesia y África Occidental.
El factor de estiba de la madera varía considerablemente. Las maderas duras, como la teca o la caoba, presentan un factor
de estiba cercano a 2,550 para tablas, tablillas y listones. Durante la preparación puede embalarse para facilitar las
operaciones de manipuleo o transportarse en trozas o troncos. Los embarques de maderas duras se originan en la mayoría
de los países en desarrollo del Sureste Asiático, África Occidental y América Latina.
La producción de maderas blandas para la exportación se lleva a cabo en el Báltico, América del Norte y Chile.
Productos alimenticios: Los vinos se embarcaban tradicionalmente en tambores o barriles, y más recientemente se
transportan a granel en tanques recubiertos de vidrio. Los embarques más grandes provienen de Argentina, Chile,
Sudáfrica, Francia, Italia y España.
Los productos de confitería se embarcan de muchas formas aunque la más común es en cajas de cartón. Esta carga tiene un
factor de estiba más bien alto y debe mantenerse seca. Los contenedores le son particularmente apropiados.
El té es un producto delicado y requiere de un manejo cuidadoso. Se embala en cajas forradas y pierde si aroma y su valor
si no se mantiene seco. Además, se contamina fácilmente. Puesto que se trata de un producto apto para el transporte en
contenedores, su factor de estiba es bastante bajo, alrededor de 1,481. Los principales exportadores de té son: India, Sri
Lanka, Kenia y La República Popular China.

CAPÍTULO I

11

El café se transporta en sacos de fibra natural. Tiene un factor de estiba de 1,699, debe mantenerse seco y se contamina
con facilidad. Sus embarques se originan principalmente en Brasil, Colombia, América Central y algunos países de África
Occidental y Oriental.
Los embarques de arroz se realizan comúnmente en sacos y son sensibles al calor y a la exudación. De allí que los costados
de las bodegas deban recubrirse para prevenir la condensación y una buena ventilación sea esencial. Los cargamentos de
arroz integral y pilado se estiban en la misma bodega. El factor de estiba es de 1,416. Los productores más importantes de
este alimento son Myanmar, Tailandia, Egipto, Italia, Brasil, Surinam, Uruguay y Estados Unidos.
Las frutas frescas se embalan generalmente en cajas de cartón y son unitarizadas en paletas o contenedores. Las
manzanas, por ejemplo, deben estibarse a aproximadamente 1°C, ya que una temperatura mayor daña la fruta, la pone
pegajosa y blanda. El factor de estiba se sitúa alrededor de 2,266 y se transporta con mayor frecuencia en buques
cargueros de línea (buques de uso múltiple). Los exportadores mundiales más conocidos son Argentina, Chile, Canadá,
Estados Unidos, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. La naranja es otra fruta de exportación importante que debe
estibarse con cuidado, puesto que es susceptible de mancharse y perder su sabor natural. Su factor de estiba varía entre
1,840 y 2,125. Los principales países exportadores son España, Israel, Marruecos, Grecia y Sudáfrica.
Manufacturas metálicas: No es conveniente colocar rieles de acero sobre otros cargamentos. Su factor de estiba es 0,340 y
se transportan en atados cuando van a granel, o como piezas sueltas, y también en despachos pequeños. Los principales
embarques provienen de Estados Unidos, Europa Occidental, Japón, Corea del Sur, India y Brasil.
ï‚·

CARGA A GRANEL

Líquidos
El aceite y el petróleo son productos peligrosos que se transportan en buques tanques. El aceite se clasifica como un
producto limpio o sucio, según su tipo. Puesto que el costo de limpieza de los tanques es alto, con frecuencia los buques
tanques transportan la misma clase de aceite en varios consecutivos. Los aceites sucios comprenden el aceite combustible
y el petróleo crudo, mientras que los limpios comprenden el petróleo refinado, los aceites lubricantes, el aceite diesel y el
aceite de pescado, entre otros. Los embarques de estos productos provienen sobre todo de los países del Golfo Pérsico,
Trinidad y Tobago, Estados Unidos, Venezuela, el Mar Negro, Nigeria, Libia y las Indias Orientales (Indonesia, Brunei).

Sólidos (secos)
Minerales: La mena se transporta casi siempre en cargueros especializados, casi exclusivamente a granel; algunos de ellos
son navíos de doble uso, tales como los O/O y los OBO. Este tipo de carga comprende gran variedad de minerales como
cromo, manganeso, cobre, bauxita, hierro, zinc y baritina. El factor de estiba oscila entre 0,340 y 0,850. Se trata, por lo
tanto, de carga pesada, y aunque ocupe una porción muy pequeña del espacio disponible, la capacidad del buque puede
verse copada al máximo. Algunos minerales se embarcan húmedos (lodos), los cuales junto con los secos, constituyen uno
de los principales cargamentos de los buques de servicio eventual. Estos países son los principales exportadores de los
siguientes minerales: Australia, Canadá, Brasil y los del norte de África, de hierro; Papúa Nueva Guinea, Zambia, Zaire, Perú
y Chile, de cobre; Turquía y Sudáfrica, de cromo; Jamaica, Surinam y Guyana, de bauxita; Perú, México, Canadá y España, de
zinc; Canadá, de baritina; y Ghana, Sierra Leona e India, de manganeso.
La sal se exporta en sacos o a granel y tiene un factor de estiba de 1,000. Una ventilación excesiva puede producir pérdidas
de peso cuando el tiempo está muy seco, pero si no se mantiene seca absorbe rápidamente la humedad (delicuescente).
Los principales embarques se originan en Egipto, España y Trinidad y Tobago.
Productos alimenticios: Los cereales se transportan usualmente a granel en buques con bodegas autodistribuibles,
cargadas por un alimentador. Deben mantenerse secos y requieren buena ventilación ya que son sensibles al calor y la
fermentación. Su factor de estiba varía de acuerdo con el tipo de grano. Por ejemplo, los cereales pesados, como trigo, maíz
y centeno, tienen un factor de estiba de aproximadamente 1,416, mientras que los demás – cebada, avena, semillas de lino,
etc. – tienen un factor de estiba entre 1,588 y 2,408. Entre los principales exportadores se encuentran Australia, Canadá,
Estados Unidos, la Comunidad de Estados Independientes (CEI), Rumania, Bulgaria, Argentina y Uruguay.
El azúcar (crudo o refinado) se transporta en sacos, pero la tendencia actual es transportarlo a granel (crudo). Su factor de
estiba varía entre 1,133 y 1,416. Cuando se recalienta, se endurece, y cuando se enfría demasiado, se reduce el volumen. El
azúcar puede contaminarse y debe mantenerse seco. Cuba, Brasil, Australia, Jamaica, República Dominicana, Indonesia y
Filipinas son proveedores importantes de este producto.
Manufacturas: La harina de pescado se transporta por lo general a granel, tanto en polvo como en pellets (aglomerados).
Debe permanecer seca, ya que es propensa a la combustión y contamina con facilidad otros productos. Su factor de estiba
es de aproximadamente 5,500 y se embarca en cargueros graneleros (harina de pescado) y buques de carga general
(harina de pescado en sacos y pellets). Los productores más importantes del mundo son Perú, Chile, Angola y Sudáfrica.
La copra tiene un factor de estiba que varía entre 2,125 y 2,266, y se transporta a granel. Este producto es sensible al calor,
y necesita una buena ventilación puesto que emana un olor aceitoso. Nunca debe por tanto embarcarse con productos
como el té o el azúcar. Es propensa a la combustión espontánea y se condensa cuando entra en contacto con las paredes
del buque. Las principales exportaciones de este producto provienen de África Oriental, Sri Lanka, Trinidad y Tobago,
Filipinas y Malaysia, entre otros.
Antes los fertilizantes se embarcaban en sacos, pero desde hace algunos años se hace en cargueros graneleros para
fertilizantes, construidos especialmente para este propósito, así como en contenedores. Deben mantenerse secos.
Marruecos, Europa Occidental y Estados Unidos producen una cantidad significativa de este producto.

CAPÍTULO I

12

El cemento tiene un factor de estiba que oscila entre 1,000 y 1,133, y se transporta en bolsas multipliegos de papel,
contenedores o a granel. Los principales embarques se originan en Japón, Codea del Sur, España, antigua Yugoslavia,
Brasil, Polonia, Suecia y países de la Comunidad Económica Europea.
II)

EMBALAJE PARA CARGA AÉREA

Según las condiciones de transporte de la IATA, la carga aérea comprende todos los objetos transportados por avión
(incluso el equipaje no acompañado), que van amparados bajo una carta de porte aéreo (AWB), con excepción del correo y
el equipaje. El transporte de dichos bienes, amparados por una carta de porte aéreo, constituye lo que se denomina “tráfico
aéreo de carga”.
Tras tipos de embalajes son los que se utilizan con más frecuencia para la carga aérea.
Corriente, cuando se trata de despachos aeropuerto – aeropuerto y el transporte previo y posterior al embarque – en los
países de origen y de destino – se realiza en condiciones normales.
Reforzado, en condiciones iguales a las anteriores, pero cuando se prevean circunstancias difíciles en el transporte previo
y posterior al embarque.
Pesado, para prevenir o reducir el riesgo de daño por manipuleo inadecuado de la carga durante todo el trayecto (porción
aérea y terrestre).
En general, no existen normas fijas para el embalaje de carga aérea. El embalaje es aquél que más se ajusta a los productos
embarcados, a la ruta y a la necesaria movilización.
La carga aérea regular comprende una variedad muy grande de artículos, y exige, no sólo un embalaje exterior fuerte, sino
una adecuada combinación de rellenos y apoyos para los contenedores (ver cuadro 10).
Los siguientes productos componen el flujo más importante de carga aérea: Maquinaria y repuestos, zapatos, textiles (telas
y prendas de vestir), accesorios de moda, equipos de oficina, artículos para el hogar, bicicletas, computadoras, relojes,
artículos deportivos, etc., así como una amplia gama de bienes perecederos como frutas y verduras frescas, flores frescas y
follajes, carne y sus derivados, productos de mar (pescado, mariscos, peces de acuario), animales vivos, etc.
Se dan dos ejemplos, muy frecuentes, para ilustrar mejor a los exportadores e importadores. No en todos los casos se
requiere de embalaje para los bienes pesado. Por ejemplo, la maquinaria y los repuestos, la mayoría de las veces se
embarcan descubiertos sobre una base sólida de madera que puede acomodarse y atarse fuertemente a la paleta aérea, y
algunas veces también cubrirse con una película gruesa de PVC. Hoy en día se hacen con frecuencia embarques por vía
aérea de bienes de consumo tales como telas crudas, productos semiterminados y prendas de vestir, principalmente en
razón de la corta vida comercial de muchos de ellos. La velocidad del transporte aéreo compensa el corto periodo en que
estos productos están de moda. Por otra parte, es común la vía aérea en el transporte de fardos con textiles, embalados en
talegas de yute o en cajas de cartón; cuando se contenedorizan en unidades de carga unitarizada (ULD), este tipo de carga
se beneficia de fletes preferenciales. Finalmente, los productos textiles son casi siempre de gran volumen y, por tanto,
tienen una muy alta relación volumen-peso que se beneficia de la relación {1 m³ = 6 MT} que se usa en el transporte aéreo
para calcular la tarifa de fletes aplicable.
d) _ Tipos de embalaje y materiales
Según las características de los modos de transporte que se utilicen en cada embarque, el embalador tiene la posibilidad de
elegir - entre una gran variedad de materiales – aquellos que mejor se adapten al producto. La elección del tipo y material
del embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de distribución física internacional,
así como de las especificaciones y normas que la rigen y las pruebas de control de calidad de los materiales.
Los proveedores de materiales para embalajes y los transportadores (agentes de buques de línea, aerolíneas comerciales,
compañías ferroviarias y de camiones) constituyen una buena fuente de información y asesoría para sus clientes. También
es posible obtener asesoría técnica de las organizaciones internacionales y nacionales (ICHCA, ISO, OMI, OACI, IATA, CEPE,
OCTIF, CCI). La experiencia de otros exportadores en importadores también puede ser una fuente adicional de información
sobre cómo lograr un embalaje óptimo. Existe gran variedad de embalajes: Cajones, cajas, cofres, latas, tambores, barriles,
sacos, talegas, fardos, contenedores graneleros y unidades de carga con película elástica.
Los siguientes son los principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte:
Materiales naturales: Madera y textiles de fibras naturales.
Materiales de cartón: Cartón, cartón paja y cartón fibra (corrugados).
Papel y materiales de cartón: Solo o combinado (plástico, encerado, bituminoso).
Materiales metálicos.
Materiales sintéticos: Plásticos (textiles y amortiguación).
I)

MADERA

La madera continúa siendo uno de los materiales más utilizados para embalajes y es una materia prima abundante en los
países en vías de desarrollo. Los embalajes de madera de los bienes importados son susceptibles de reciclaje, uso y venta.
En los países desarrollados, el desmantelamiento de los embalajes de madera, como cajones y cajas, plantea ciertos
problemas, ya que botarlos o reciclarlos a veces presenta serias dificultades.
Muchos países no aceptan productos importados embalados en madera, si no vienen acompañados de un certificado de
fumigación con el fin de controlar la contaminación por insectos y hongos. Por otra parte, es necesario enterarse si los
componentes químicos del producto utilizado para la fumigación son aceptados por el mercado objetivo.

CAPÍTULO I

13

El contrachapado y la madera prensada son formas de este material que se utilizan para embalajes livianos, como por
ejemplo cajones enzunchados. Las cajas son las principales unidades de carga para las cuales se emplea la madera como
material de construcción. Los materiales sintéticos, y más recientemente las unidades sin paleta y láminas, entre otras, han
remplazado las cajas de este material.
Las frutas y las verduras, los productos de mar, el té, etc., constituyen un buen ejemplo de los productos que se embalan en
madera o derivados de la madera, así como ciertas maquinarias livianas y artículos eléctricos para el hogar, que vienen en
cajones o cajas esqueleto.
II)

FIBRAS NATURALES

Las fibras naturales han sido utilizadas tradicionalmente en embalajes para transporte, en particular en sacos, bolsas y
envolturas para fardos, y como materiales de amortiguación.
Las más comúnmente utilizadas son las de fique, kenaf, henequén, algodón y yute – como tela – (arpillera). Las bolsas y los
fardos no se pueden manejar ni unitarizar con facilidad, debido a que su forma irregular y redondeada deja espacios vacíos
cuando se almacenan en bodegas, se acomodan sobre paletas o se introducen en contenedores. Los fardos son muy
adecuados para embalar productos como fibras animales (alpaca, llama, cachemira, mohair, camello, etc.) y otras fibras
naturales (papel, heno, lana, etc.), y su envoltura se ata con metal, cuerda o bandas plásticas. Algunas de las características
del yute – flexibilidad y precio moderado, etc. – lo hacen un material apropiado para el embalaje y lo convierten en un
producto importante de exportación para los países de la península indostánica. A pesar de que la mayoría de estas fibras
se combinan con materiales como papel o plástico, estos últimos ejercen una seria competencia sobre los primeros. No
obstante, las fibras poseen cierto valor de reventa.
III)

CARTÓN

IV)

PAPEL Y MATERIALES DE CARTÓN

V)

MATERIALES METÁLICOS

Los cartones representan una clase importante entre los materiales que se utilizan en embalajes para el transporte.
Existen cartones de diversos tipos, por ejemplo el cartón y el cartón fibra. El cartón corrugado es tal vez el embalaje más
común en el transporte de productos manufacturados que se comercian internacionalmente. Son clasificados de acuerdo
con la profundidad y el distanciamiento de las hendiduras del corrugado (> 4,5 mm, 4,5-3,5 mm, 3,5-2 mm, y < 2mm). Los
cartones constituyen una gran ayuda en las operaciones de manipuleo y almacenamiento en la distribución física y son
ampliamente utilizados para el embalaje de productos de consumo y en los despachos aéreos por su escaso peso. Algunas
envolturas de cartón corrugado en forma de caja también se vienen empleando en el transporte de productos enlatados o
de botellas. Otras ventajas que ofrece el cartón son su flexibilidad, resistencia, facilidad para combinarlo con plástico,
permeabilidad (permite la respiración necesaria a los productos hortícolas) e impermeabilidad. Los cartones presentan
algunos inconvenientes en lugares con alta humedad relativa y temperaturas elevadas. Únicamente las cajas fabricadas
con altos índices de calidad se comportan en forma adecuada. Ciertas materias primas endurecen el cartón para emplearlo
en estos ambientes, como los recubrimientos kraft, los adhesivos, los impermeabilizantes, los estriados especialmente
tratados, etc. Los cartones están expuestos a ser aplastados y al saqueo, pero su flexibilidad evita que se rompan como
ocurre a veces con materiales más rígidos. Los especialistas recomiendan utilizar el cartón corrugado normalizado
probado de acuerdo con las características del producto y los requerimientos que plantean la cadena de distribución física
y los importadores. Los exportadores pueden obtener asesoría de industriales, transportadores y agentes transitarios.
Papel es el nombre que reciben los materiales producidos a partir de fibras vegetales, aunque también de minerales y
sintéticos con pesos inferiores a 224 g/m². Inversamente, el cartón es aquel material del mismo origen, pero cuyo peso
sobrepasa los 224 g/m². Los principales competidores de estos materiales, en el campo del embalaje para transporte, son
los plásticos y el transporte a granel por el gran desarrollo que ha tenido últimamente. No obstante, productos que se
transportan como semigraneles pueden ser embalados en bolsas de papel de gran tamaño (bolsas grandes o big bags). Los
materiales de cartón (paperboard) y las mezclas kraft y biokraft son ampliamente utilizados para embalajes. El papel se
combina fácilmente con otros materiales y sustancias, como ácido sulfúrico, asfalto, cera, plástico, fibra de vidrio, etc., que
le confieren ciertas características que aumentan su capacidad de protección, como suavidad, protección contra el orín y la
corrosión (para productos metálicos), antimanchado y permeabilidad a los líquidos orgánicos y a las grasas. El papel se
utiliza en la fabricación de bolsas y sacos usados como recipientes de paredes múltiples flexibles y, por tanto, con cierta
resistencia a la presión. Su principal desventaja radica en su sensibilidad al agua, (exudación, derrames, vapor, etc.), a
otros líquidos y a la ruptura. Existe una larga lista de productos distintos que pueden embalarse en materiales de papel y
cartón. Este material es reciclable y casi siempre biodegradable. Finalmente, los envases de cartón compuesto y de pulpa
moldeada están haciendo la competencia a las latas y otros tipos de empaques unitarios.
Los metales se utilizan para fabricar latas, tanques, barriles y tambores. La lámina de acero, el latón y el aluminio son las
principales materias primas en la manufactura de este tipo de recipientes, y se emplean para transportar líquidos, polvos,
cristales, etc. Hoy en día, las latas son mucho más livianas, debido a la utilización de formas convexas. A través de las
junturas de un recipiente de metal pueden producirse escapes, cuando no están adecuadamente pegadas o soldadas. En el

CAPÍTULO I

14

transporte marítimo, los tambores y barriles se pueden oxidar con el agua salada y la salinidad del aire. Los productos
desecadores en inhibidores han remplazado al aceite y a la grasa en la protección de la corrosión. El acero inoxidable se
utiliza para fabricar tanques destinados al transporte de leche, cerveza, vino, etc.
VI)

MATERIALES SINTÉTICOS

El plástico se emplea principalmente en tres formas distintas para el embalaje: Como recipiente (sacos y bolsas, tambores,
tanques, contenedores, etc.); en película plástica termoformable o extensible; y como material de amortiguación (espuma).
La aparición del plástico constituyó una verdadera revolución en el campo del embalaje. Un breve repaso de los
principales materiales básicos y de los procesos de producción permite comprender mejor su uso final.
Los termoplásticos (suavizados y moldeados por calor) y los monoplásticos (endurecidos por polimerización y calor) se
procesan de distintas formas para fabricar unidades de embalaje. Por ejemplo, el termoplástico se procesa por expulsión
(sacos y películas), inyección (plataformas), termomoldeado (bandejas), rotomoldeado (recipientes) y templado; el
monoplástico se moldea tanto por compresión (recipientes pequeños) o contacto (tanques), como por enrollado de
filamentos (tanques). La película plástica se utiliza con bastante frecuencia en embalajes y presenta ventajas como
protección contra humedad y polvo (permite el almacenamiento a la intemperie); cohesión de las unidades de carga
(películas elásticas); facilidad en la identificación (marcado) y en las operaciones de embalaje y desembalaje; y liviandad.
Las principales clases de película son: Celofán plastificado, poliestireno, polietileno, polivinilo, cloruro de polipropileno,
cloruro de polivinilo y poliéster.
La utilización de estos materiales para el transporte a granel, rígidos como los contenedores o flexible como los sacos (con
capacidad mayor de 1 m³), algunos desarmables y a veces reciclables, constituye un avance importante. En el transporte
de productos como café, cacao, cemento, fertilizantes, harina de pescado, químicos, etc., se emplean también sacos de cinta
de polietileno, tejido de polipropileno y una película sólida perforada que permite la respiración del producto. La película
gruesa se utiliza para embalar maquinaria y otras cargas pesadas en cajones de madera. En general, la película plástica se
emplea como recubrimiento interno de unidades de carga como fardos, cajas, sacos, tambores, etc.
El uso más reciente que se ha dado a los plásticos es como recubrimiento de plataformas en forma de película elástica,
facilitando notablemente algunas operaciones de la cadena de distribución, como el manipuleo (tiempo) y el
almacenamiento (espacio). Otra función importante de los plásticos en el embalaje es la amortiguación. La espuma de
poliuretano se utiliza comúnmente cuando se embalan productos frágiles (frutas, equipos electrónicos, artesanías,
cerámica, vidrio y cristal, etc.), para protegerlos y amortiguar los choques que causa muchas veces el movimiento de
camiones y buques.
2. Marcado
a) _ Características
EL marcado reviste particular importancia en la distribución física internacional, puesto que es la forma de identificar cada
pieza de la carga. Por su localización, el marcado está en estrecha relación con el embalaje de los bienes. El sistema métrico
debe emplearse siempre que sea posible.
Existen algunas recomendaciones básicas para el marcado:
 Legibilidad: Las marcas, los números, los símbolos, etc., que se emplean como marcas, deben estar claramente
expresados, permanecer legibles durante toda la operación de distribución física y además emplear la lengua del
país de destino.
 Localización: Se deben poder identificar con facilidad las marcas nuevas y borrar las viejas, para evitar
confusiones. Es aconsejable ponerlas en el flanco y la cara superior del bulto, especialmente si se están usando los
símbolos internacionales de manipuleo.
 Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar información acorde con las recomendaciones técnicas
que se enumeran en la sección siguiente.
 Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la legislación del país importador y del exportador, y
con las disposiciones aduaneras del punto de llegada (puerto, aeropuerto, etc.) donde, por razones de seguridad,
la simplicidad de la marca disminuye la posibilidad de saqueo o robo.
La identificación más importante es la marca y el número del embarque, seguidos de otras marcas como el nombre del
consignatario, el destino, el peso, etc. Las recomendaciones mencionadas se aplican a los modos particulares de transporte
(marítimo, aéreo, carretero y ferroviario) y la multimodal (contenedorizado). Existe una serie de normas para el marcado
de contenedores (ISO).
Las marcas de la carga se consignan en las cartas de porte del modo de transporte utilizado, según sea carretero y
ferroviario (CIM y CMR), marítimo (B/L), aéreo (AWB) y multimodal (MTD o MULTIDOC, COMBIDOC, FIATA, etc.).

b) _ Tipo de marcas
La CEPE, por intermedio de su grupo de trabajo sobre la simplificación de los procedimientos de comercio exterior, adoptó
en 1979 la Recomendación N° 19 sorbe “Simplificación del marcado para embarques”, la cual comprende los siguientes
tipos de información, ideados para facilitar la identificación y el manipuleo adecuado de la carga.
 MARCAS ESTÁNDAR
Información referente al comprador, número de referencia, destino y número del bulto que debe figurar en los bultos y
constar en los documentos.

CAPÍTULO I

15

ï‚· MARCAS INFORMATIVAS
Información adicional, como el peso bruto, país de origen o número de la licencia de importación, que se requiera sorbe
cada bulto.
I)

SÍMBOLOS PICTÓRICOS ISO

II)

MATERIALES PELIGROSOS

Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780:1983) como un conjunto de símbolos usados convencionalmente para el
marcado de ítems por transportar (excepto los bienes peligrosos). De esta manera se resuelven los problemas planteados
por la diferencia de lenguas y el analfabetismo. Al transmitir el mensaje a estibadores y consignatarios, estos símbolos
contribuyen a un adecuado manipuleo de la carga en los puntos de embarque y desembarque.
Los símbolos deben ser pintados o reproducidos en color negro sobre fondo claro (preferiblemente blanco), si el color
externo del embalaje es oscuro. El tamaño total de las marcas debe ser de 100 mm, 150 mm o 200 mm, a menos que las
piezas por marcar sean más pequeñas. De igual manera, el número, la localización y la posición de los símbolos deben
guardar relación con su forma y tamaño. Hasta donde sea posible, las instrucciones de manipuleo – cuando acompañan los
símbolos – deben estar escritas en una de las lenguas utilizadas comúnmente en el comercio internacional o en la lengua
del país del destino.
El transporte de materiales peligrosos en los diferentes modos de transporte está regido por normas internacionales que
contemplan claras indicaciones sobre el rotulado. Los siguientes acuerdos están en vigencia: “Normas internacionales
sobre transporte de productos peligrosos por vía férrea” (RID), anexadas al convenio COTIF; “cuerdo europeo sobre
transporte internacional de productos peligrosos por carretera” ADR, bajo los auspicios de la IRU y la CEPE; el “Código
marítimo internacional sobre mercancías peligrosas” (IMDG) recomendado por la OMI; y las instrucciones técnicas sobre
transporte apropiado de productos peligrosos por vía aérea elaboradas por la IATA y la OACI (“Normas sobre productos
peligrosos”).
3. Unitarización

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general, que se
movilizan como una unidad indivisible de carga. Por lo tanto, cuando se introduce cierto número indivisible de carga. Por
lo tanto, cuando se introduce cierto número de latas de aceitunas en una caja de cartón, se constituye una unidad pequeña
de carga. Si más o menos 20 de estas mismas cajas se colocan sobre una paleta, se constituye una unidad de carga. Y si
varias paletas se introducen en un contenedor, también se tendrá una unidad de carga.
El manipuleo y el almacenamiento tradicionales de la carga, que implicaban una movilización manual de ítems
individuales, tenían los siguientes inconvenientes.
 La permanencia más larga de los buques en los puertos por la lentitud del manipuleo manual de la carga.
 Los costos del manipuleo manual, que representa un alto porcentaje del costo total de la operación, han
aumentado con rapidez en muchas partes del mundo.
 Los ítems pequeños y sueltos, susceptibles de daño y pérdida, causan problemas a consignadores y consignatarios,
y aumentan el valor del seguro y los costos del transporte.
Los avances tecnológicos alcanzados en este campo beneficiaron, en primer lugar, a la carga líquida y a granel. Se
diseñaron buques para trayectos largos y las instalaciones de los puertos se mejoraron para permitid operaciones de
embarque y desembarque mucho más rápidas.
Esta tecnología fue introducida en los países desarrollados y en la actualidad la mayoría del tráfico de carga se compone de
carga unitarizada. No obstante, en los países en vías de desarrollo poco a poco esta tecnología ha ido ganando un
porcentaje importante del tráfico total de carga en años recientes. Estas naciones aún tienen un flujo importante de carga
no unitarizada, compuesto de cajas, tambores, fardos, sacos, etc. En términos de unitarización, el tráfico entre los países
desarrollados y los países en desarrollo es desequilibrado.
La paletización y la contenedorización constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga (ver cuadro
12).
a) _ Paletización
La unitarización en paletas, que representa uno de los primeros intentos de unitarización de la carga, consiste en colocar o
anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales. Este método facilita el manipuleo
mecanizado de la carga. En operaciones totalmente paletizadas, la carga se coloca sobre una paleta en la fábrica (al pie de
la línea de producción) y por lo general no se retira de ella hasta que llega a los locales del minorista o consumidor.
La paletización de la carga facilita bastante el transporte de bienes y la mecanización del manipuleo (camiones
montacargas de movimiento horizontal y vertical), además de fomentar el diseño de vagones, camiones, buques y aviones
destinados al transporte de carga sobre paletas. Su uso se ha extendido a los modos de transporte aéreo y terrestre, así
como a las operaciones multimodales.
Existe una multitud de tipos y tamaños de paletas, para las que la ISO ha establecido unas normas estándar. Según los
productos que soporten, pueden apilarse de manera vertical durante el almacenamiento o la estiba. Generalmente, las

CAPÍTULO I

16

paletas se pueden emplear con la infraestructura y los medios de transporte (vehículos) existentes, sujetos a ciertas
modificaciones que permitan la utilización de camiones montacargas.
Las paletas se emplean bastante para el transporte internacional, el almacenamiento en la industria, las redes de
distribución y el transporte local.
Pueden recubrirse con las láminas plásticas por medio de un proceso llamado “recubrimiento por encogimiento” o
“termorretráctil” que las hace resistentes al mal tiempo y, hasta cierto punto, las protege también contra el saqueo.
I)

DEFINICIÓN DE PALETA

II)

CARACTERÍSTICAS

De acuerdo con las recomendaciones ISO 445:1965 (EFR), sobre terminología relacionada con las paletas, una paleta es
“una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre sí por soportes, o una base única
apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones montacargas o camiones
paleteros (el término incluye paletas planas, de caja o con pilares).”
Las paletas deben tener las siguientes características:
 Resistencia al maltrato y a daños accidentales, capacidad de sostener la carga sin flexionarse demasiado y de
resistir manipuleo y almacenamiento sin fracturarse.
 Su peso debe ser tal que permita manipularlas de forma manual y la relación peso-resistencia no debe ser tan alta
que se dañe seriamente en caso de caerse. Por otra parte, sus medidas deben ser lo suficientemente precisas como
para permitir la utilización de maquinaria de manipuleo automático.
 Cuando son durables, su diseño debe permitir reparaciones económicas. Además, deben ser resistentes al fuego y
a la humedad, ya que es muy probable que se movilicen y apilen a la intemperie.
III)
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IV)

VENTAJAS

Uso múltiple: En el proceso de producción, en el transporte de bienes al interior de los países de origen o destino,
en el almacenamiento o bodegaje y en el transporte internacional, según la cadena de distribución.
Baja inversión en unidades y equipos, especialmente si se le compara con otras modalidades de unitarización.
Mejor calidad del transporte, gracias a una mayor rapidez en la rotación de buques, vagones ferroviarios,
camiones o aviones.
Agilización del manipuleo en bodegas, terminales de carga, y del cargue y descargue del vehículo utilizado.
Mayor productividad de la mano de obra en todas las operaciones.
Posibilidad de producirlas en los países en desarrollo.
MATERIALES Y COMPONENTES

Los siguientes materiales son utilizados en la construcción de paletas.

ï‚· Metales: Acero (colapsable de larga vida) y aleaciones de aluminio (inoxidables y livianas).
 Plásticos: Moldeados por inyección, espuma liviana (poliestireno), moldeados (vacío prensado).
ï‚· Productos de madera: Tableros celulares, aglomerados y contrachapados.
 Combinados: De acero y madera, acero y plástico, plástico y madera, papel y plástico, fibra de vidrio y plástico.
La paleta más común está compuesta por las siguientes partes:
ï‚· Una base superior o parte donde descansa la carga.
 Los travesaños, tres de madera en las paletas más corrientes, o cintas metálicas más pequeñas. Los travesaños van
a lo ancho de las paletas de doble entrada, pero en las de cuatro entradas, se emplean nueve cubos para permitir
el ingreso de los brazos del montacargas por los cuatro costados.
ï‚· Los largueros, que son las piezas horizontales que unen los cubos en las paletas de cuatro entradas y en las menos
corrientes de ocho direcciones.
ï‚· Una base inferior, la cual refuerza la paleta y reparte el peso de la carga sobre toda la superficie inferior. Esta base
presenta especiales ventajas cuando es necesario apilarlas.
V)

NUEVOS DISPOSITIVOS

ï‚· UNIDADES DE CARGA SIN PALETA (pullet-less unit loads)
Este sistema constituye uno de los más recientes avances en unitarización de carga dentro de la paletización. Se aplican
capas de lámina plástica de alta resistencia en diferentes formas.
Las láminas se colocan sobre un terminal de la máquina para envolver con la película plástica los ítems de carga, de donde
cualquier montacargas puede tomarlos. Una máquina especial llamada “formacargas” se destina para “construir” estas
unidades sin paleta.

CAPÍTULO I

17

 LÁMINAS TERMORRETRÁCTILES (slip-sheets)
El recubrimiento por encogimiento se utiliza para gran variedad de cargas paletizadas, las cuales pueden transportarse
como unidad paletizada individual o unidad paletizada en contenedor. La película de recubrimiento en polietileno es muy
común; al colocarla sobre la carga y someterla al calor se contrae fuertemente. Esta modalidad ofrece ciertas ventajas,
como mejor estabilidad, seguridad y protección a la intemperie (humedad, condensación, etc.), limpieza, mayor seguridad
y unitarización de lotes irregulares.
VI)

ESTANDARIZACIÓN Y TIPOS

La utilización de paletas estandarizadas ha contribuido, en primer lugar, a facilitar las operaciones de transporte
internacional, puerta a puerta o multimodal. Para adaptarse a este tipo de paletas se diseñaron embalajes, estantes,
vehículos de transporte (buques y aviones) y hasta bodegas.
La clasificación de las paletas se realiza de acuerdo con distintos criterios. Los más comunes son los siguientes:
USO.
 Las descartables: Por definición, sólo se utilizan una sola vez. El comprador original no espera, ni intenta
recuperarlas después de su despacho. Este desperdicio se acepta porque se considera más barato o más fácil que
recuperarlas. Con frecuencia se utilizan para exportaciones o despachos por vía aérea (modelos plásticos).
ï‚· Las durables: Son aquellas paletas que se utilizan muchas veces. La propiedad, la transferencia y el arriendo de
estas paletas complican su manejo. Cuando se utilicen para embarques al exterior, debe establecerse un buen
sistema de recuperación entre proveedores, clientes y transportadores. Las líneas de transporte marítimo y las
líneas aéreas comerciales suministran con frecuencia este tipo de paletas, pero cobran algunas veces un recargo
en los fletes por su utilización.
 Estibación: Se izan con grúa mediante la utilización de eslingas y, por lo tanto, sus marcos vienen reforzados con
acero y con ranuras para permitir el izado.
TIPOS DE PALETAS ESTANDARIZADAS ISO
El documento sobre terminología relacionada con las paletas ISO 445:1965 (EFR) contiene la descripción completa de la
paleta estandarizada que se presenta a continuación. Los cuadros 13-A y 13B y el diagrama 2 muestran su aspecto y
tamaño.
 Paletas de doble entrada: Son paletas cuyos travesaños permiten la introducción de los soportes o brazos del
montacargas por dos costados opuestos. Pueden ser planas, de caja o con pilares.
 Paletas de cuatro entradas: Son paletas cuyos soportes permiten la introducción de los soportes o brazos del
montacargas por sus cuatro costados. Igualmente, pueden ser planas, de caja o con pilares.
 Paletas de base única: Son paltas que tienen una sola base como apoyo para la carga. Pueden ser planas, de caja o
con pilares.
ï‚· Paletas de doble base: Son paletas que tienen una base superior para la carga y otra inferior que sirve de piso.
Las paletas de doble base pueden ser planas (ver la ilustración), de caja o con pilares.
 Paletas aladas: Son paletas cuyas bases se proyectan en lados opuestos más allá de los travesaños o pies. Pueden
ser planas, de caja o con pilares.
ï‚· Paletas planas: Paletas que carecen de una estructura superior.
ï‚· Paletas reversibles: Paletas planas de doble base, con plataformas superior e inferior similares, cualquiera de las
cuales puede soportar igual peso.
 Paletas de caja: Paleta con o sin pestañas, con una armazón de por lo menos tres lados verticales, fijos,
removibles o desarmables, macizos, en listones o malla.
 Paletas con pilares: Paletas con un armazón de pilares, con o sin rieles.

b) _ Contenedorización
I)

EVOLUCIÓN Y DESARROLLO

Es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga llamada contenedor, la cual permite el
transporte unimodal (ferroviario, carretero, acuático o aéreo) o combinado. Éste último se convertirá en un modo
multimodal de transporte después que el “Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte multimodal de mercancías”
entre en vigencia. La contenedorización permite el acarreo de carga unitarizada como una unidad indivisible, segura e
inviolable de carga que sólo se almacena, moviliza, apila, amarra, etc., y que se llena, vacía y estiba, en el lugar de origen y
de destino del embarque, respectivamente.
En otras palabras, el viejo concepto del conjunto contenido-contenedor (paquetes, cajas, tambores, fardos, etc.) se ha
convertido, gracias a la contenedorización, en el concepto moderno de unidad. El contenedor constituye el denominador
común del transporte ferroviario, carretero, acuático y aéreo.
Este nuevo concepto comenzó a desarrollarse a partir del Congreso Mundial del Automóvil que tuvo lugar en Roma en
1932, donde se presentó un dispositivo al que se dio el nombre de “marco”. La idea fue evolucionando hasta los años
cincuenta, como resultado del transporte masivo unitarizado que llevó a cabo el ejército de Estados Unidos durante la
Segunda Guerra Mundial. Los contenedores CONEX adquirieron gran importancia al comienzo de la década de los años 50.

CAPÍTULO I

18

En 1952, a la compañía estadounidense de transporte carretero Malcom McLean se le ocurrió separar sus remolques de la
unidad de tracción de sus camiones para poder utilizar los primeros como una especie de contenedor. Años más tarde, en
1956, zarpó de Nueva York hacia Houston el primer buque portacontenedores. En los años 60 se inició la tendencia hacia
la estandarización, debido a la necesidad de adoptar normas técnicas para lograr su reconocimiento por parte de los
distintos modos de transporte. Un comité de la ISO (TC 104) definió los distintos modelos de contenedores (10, 20, 30 o 40
pies de largo por 8 pies de alto por 8 pies de ancho). No obstante, sólo hasta 1966, con la aparición del primer buque
portacontenedores, el American Racer de la línea naviera United States Lines, vino a generalizarse el empleo de
contenedores en Europa. En 1956 inició labores la hoy bien conocida compañía Sealand. Finalmente, desde los años 69 la
utilización de contenedores en el transporte de superficie y aéreo ha experimentado un desarrollo cada vez mayor. Tanto
la ISO como la IATA han estado fomentando la mayor utilización de contenedores estandarizados para el transporte aéreo
y de superficie.
II)

DEFINICIÓN Y FUNCIONES DEL CONTENEDOR

DEFINICIÓN
Según la publicación ISO 830:1981 (EFR), relativa a contenedores de carga, un contenedor es un “elemento del equipo de
transporte, de carácter permanente y, por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente
diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de transporte suprimiendo el proceso
intermedio de recargue entre los modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su
transferencia de un modo de transporte a otro y concebido para ser llenado y vaciado de manera expedita, cuyo volumen
interior es de 1 m³ (35,3 pies³) o más. El término, contenedor de carga, no incluye ni vehículos ni embalajes
convencionales”.
FUNCIONES
Los contenedores desempeñan una serie de funciones, de las cuales las más importantes son:
 Servir como unidad de carga para el transporte combinado. Hoy en día se utilizan, en la gran mayoría de los casos,
para el transporte multimodal.
 Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un “embalaje adicional” que protege la carga y contribuye, en
gran medida, a que el servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.
ï‚· Facilitar el apilamiento, por razones de seguridad y para el almacenamiento de los productos en su lugar de
origen, antes de ser transportados, durante el tránsito o en el lugar de destino.
 Agilizar el manipuleo. Los contenedores facilitan el transporte de productos desde la línea de producción gasta la
terminal de carga, así como su cargue y descargue en o desde los distintos vehículos de transporte.
III)

VENTAJAS E INCONVENIENTES

Aunque el balance general de la introducción de los contenedores ha significado numerosas ventajas al transporte
internacional, todavía quedan ciertos inconvenientes para resolver en el futuro.
La utilización de contenedores presenta ventajas específicas para cada uno de los distintos modos de transporte.
Transporte ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo rodante; mayor conveniencia para las necesidades del
embarcador, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón; en el transporte ferroviario, los
contenedores compiten favorablemente con la combinación alternativa de ferrutaje (piggy-back).
Transporte carretero: El uso de contenedores se traduce en importante ahorro de tiempo, tanto para los conductores
como para los camiones, además de asegurar un flujo constante de carga.
Transporte marítimo: Baja permanencia de los buques en puerto, disminución de costos en el manipuleo portuario y
menor congestión en las bodegas portuarias, dada su posibilidad de apilamiento (hasta tres contenedores por pila).
Transporte aéreo: Los contenedores permiten manipuleo expedito de la carga y alta eficiencia en la operación de cargue
y descargue, así como una mejor utilización del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones.
Transporte multimodal: La contenedorización constituye uno de los principales factores en su aparición. Ella hace del
tránsito directo la forma lógica y económica de transportar carga.

VENTAJAS
ï‚· Eliminan el manipuleo en las terminales de transbordo, ya que se manejan como una sola unidad de carga.
 Permiten un manipuleo más seguro, puesto que reducen las posibilidades de saqueo y disminuyen el riesgo de
daño o pérdida.
 Permiten obtener primas de seguro más favorables, en comparación con las que rigen para embarques de carga
no unitarizada.
 Requieren menos embalaje y algunas veces ni siquiera lo requieren (como en el caso de líquidos o productos en
polvo que vienen en tanques) para los embarques contenedorizados.
 Estimulan la expansión del uso de los carnés de tránsito aduanero para el transporte carretero (TIR).
 Facilitan la implantación de la carta de porte directo (through way bills) para la documentación de carga que
utiliza más de un modo de transporte, como en operaciones multimodales. Este es el caso de MTD, COMBIDOC y
del conocimiento de transporte combinado FIATA.
 Permiten la consolidación de carga (LCL y FCL) proveniente de diferentes consignadores destinada a distintos

CAPÍTULO I

19

ï‚·

consignatarios.
Tienen tasas especiales en los fletes, puesto que las conferencias navieras y las aerolíneas comerciales IATA
ofrecen fletes preferenciales para embarques enviados en contenedores (tarifa de flete FAK).

INCONVENIENTES
 Costo: Su operación precisa una inversión alta de capital por parte del embarcador, ya que supone la compra,
leasing o arrendamiento de los contenedores. Por parte de los gobiernos, implica inversiones significativas en la
adecuación de puertos, hecho que puede retardar la implantación plena del transporte contenedorizado en los
países en desarrollo.
 Problemas laborales: El manipuleo de carga contenedorizada no requiere de una utilización intensiva de mano
de obra y, por consiguiente, se hace necesario entrenar a los estibadores para que realicen otro tipo de actividades
en los puertos, lo cual no siempre es factible a corto plazo.
 Diferencia en las especificaciones técnicas: La utilización de contenedores ISO estandarizados está
ampliamente difundida en todo el mundo. No obstante, los llamados “contenedores intermodales” que realizan
diferentes trayectos requieren que los distintos vehículos de transporte (camiones, buques, aviones) estén
provistos de dispositivos especiales como ranuras, etc. Igualmente, ciertos OTM han diseñado contenedores de
diversos tamaños, lo que dificulta la utilización de vehículos que no pertenecen a su propia flota (compañía
Sealand). En la actualidad, las organizaciones intergubernamentales buscan una armonización internacional de las
especificaciones técnicas.
 Desequilibrio en el comercio contenedorizado entre los países en desarrollo y los desarrollados: Mientras
que en los primeros la composición de los productos de exportación incluye muchos productos perecederos
(estacionales) y factores de estiba altos (carga a granel), en los segundos el flujo comercial está compuesto, en su
mayoría, por manufacturas y bienes de capital. No obstante, el número de contenedores que regresan vacíos de los
países en desarrollo viene disminuyendo rápidamente por el aumento del uso de contenedores para distintos
productos y, hasta un cierto punto, por el uso de contenedores colapsables.
El transporte terrestre, carretero o ferroviario ofrece servicios de transporte de contenedores que utilizan tanto cagones y
camiones especializados como no especializados. Los primeros están provistos de dispositivos especiales como ranuras,
sistemas de rodamiento, etc., en remolques y semi-remolques rígidos o articulados, en tanto que los segundos son equipos
normales adaptados para el transporte de contenedores. Para el transporte marítimo se han diseñado buques con
capacidad mayor de 3.000 TEU para travesías interoceánicas, y embarcaciones pequeñas, llamadas alimentadores
(feeders), que transportan un número menor de contenedores que recogen en distintos puertos de una misma zona. Este
tipo de embarcaciones se encuentra comúnmente en la cuenca del Caribe o del Mediterráneo. Los buques de
autotransbordo (RO/RO) y de transflotación (FLO/FLO) también transportan contenedores en sus barcazas,
respectivamente. En último término, los buques convencionales, como los cargueros de línea y los buques eventuales –
“tramp” – están también en capacidad de embarcar contenedores en cubierta. El transporte aéreo presta el servicio de
transporte de contenedores al utilizar las unidades de carga unitarizada (ULD – United Load Devices) desarrollados por la
IATA. A pesar de que los contenedores ISO de 10, 20 y 40 pies pueden transportarse en un Jumbo B-747 F, por ejemplo, en
operaciones de transporte verdaderamente intermodal por ferrocarril, carretera o mar, este tipo de servicio por vía aérea
ha tenido un desarrollo muy limitado debido, entre otras razones, al peso de los contenedores.
IV)

SERVICIOS PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES

Todos los modos de transporte prestan el servicio de transporte de contenedores, generalmente mediante el uso de
vehículos especializados. No obstante, teniendo en cuenta que la capacidad de un contenedor puede exceder la cantidad de
carga de un solo embarcador, casi siempre se consolidan (agrupan) cargas pertenecientes a otros embarcadores con el fin
de completar todo el cupo.
La consolidación de la carga se realiza a través de distintos métodos y constituye un servicio que comúnmente prestan los
agentes transitarios, los cuales son en muchos países OTM.
Las formas más corrientes de consolidación de carga son las siguientes:
FCL-Full Container Load (carga completa): Se produce cuando la carga equivale a la capacidad total – en volumen o peso
– del contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un consignador único y estar destinado a un solo
cosignatario, en cuyo caso la operación es más bien sencilla, o ir dirigido a varios consignatarios, en el país de destino. Una
firma consolidadora vacía el contenedor y envía a cada uno de los consignatarios la parte que le corresponde del
embarque.
LCL-Less tan a Container Load (carga parcial): Se trata de pequeñas cantidades de carga que no llegan a completar la
capacidad de un contenedor. En este caso se pueden presentar tres situaciones distintas: embarques que comprenden
cargamentos provenientes de distintos consignadores dirigidos a distintos consignatarios; embarques de un solo
consignador dirigido a distintos consignatarios; embarques de distintos consignadores dirigidos a un solo consignatario.
En el primer caso y en el segundo, se requiere de un consolidador (agrupador) en el país de destino (importador); y en el
primero y en el tercer caso es necesario un consolidador en el país de origen (exportador). El NVOCC, entre otros
operadores, está en capacidad de prestar este servicio.

CAPÍTULO I

20

V)

TIPOS DE CONTENEDORES

Se suministran las especificaciones de los dos tipos de contenedores utilizados con mayor frecuencia en el transporte
internacional. Los contenedores de superficie son aquéllos que se emplean en el transporte terrestre (carretero o
ferroviario) y marítimo. Han sido estandarizados por la ISO, a pesar de que otros de distinto tipo también son bastante
utilizados. Los contenedores aéreos han sido clasificados por la IATA, y algunos de ellos, como los llamados “contenedores
intermodales”, son del tipo ISO.
ï‚· CONTENEDORES DE SUPERFICIE
La ISO ha elaborado normas estándar para clasificación de contenedores, agrupándolos de acuerdo con factores como
modo de transporte, clase de carga y características físicas del contenedor. Los tipos de contenedores contemplados en la
serie 1 de la ISO se usan ampliamente en el tráfico internacional.
A continuación presentamos la descripción que figura en la publicación sobre contenedores de carga ISO 830:1981.

ï‚· CONTENEDORES DE CARGA GENERAL
Éste es el término que se utiliza para designar cualquier tipo de contenedor distinto del que se emplea para el transporte
aéreo, o aquél que no está diseñado para transportar un tipo específico de carga, como aquélla que necesita control de
temperatura, las líquidas o gaseosas, los sólidos a granel, los automóviles o el ganado.

 CONTENEDORES DE USO MÚLTIPLE (ISO 1496/1:1981)
Son contenedores totalmente cerrados, resistentes a las distintas condiciones atmosféricas, con techo, paredes y pisos
rígidos, y puertas en por lo menos uno de sus lados, adecuados para el transporte de la mayor variedad posible de carga.
Los contenedores de uso múltiple, de techo removible, pueden utilizarse para los mismos fines específicos que los
contenedores de techo abierto.
 CONTENEDORES DE USO ESPECÍFICO
Esta expresión se utiliza para designar todos aquellos contenedores de carga general con ciertas características de
construcción que los habilitan para un uso específico y determinado, tal como el que supone la posibilidad de cargarlo y
descargarlo por un medio distinto de las puertas situadas en alguno de sus extremos, y otros fines como el de permitir la
ventilación. Este nombre se asigna a los siguientes tipos de contenedores;

- Contenedores cerrados ventilados
Son contenedores cerrados similares a los de uso múltiple, pero especialmente diseñados para el transporte de carga que
requiere de ventilación, natural o mecánica (inducida). Los contenedores más sencillos de este tipo son aquéllos
específicamente diseñados para el transporte de carga que necesita ventilación natural y los que tienen ventilación
mecánica.
- Contenedores de techo abierto (ISO 1496/1:1981)
Estos contenedores son similares en todos sus aspectos a los de uso múltiple, excepto que no tienen el techo rígido, aunque
pueden tener una cubierta flexible, movible o removible, de lona por ejemplo, plástico o
Plástico reforzado, apoyada generalmente sobre soportes, movibles o removibles, colocados en el techo. Pueden también
tener travesaños movibles o removibles sobre las puertas de los extremos.
- Contenedores de apertura lateral, con plataforma
Este término se utiliza para designar los contenedores de carga general que no tienen lados rígidos – o una estructura
equivalente que les permita sostener la carga – (en términos de presión, estática o dinámica) como la podrían soportar o
transmitir las paredes de un contenedor de uso múltiple, razón por la cual tiene una estructura básica similar a la de una
plataforma contenedor (ver contenedores para tipos específicos de carga).
Los siguientes son los principales subgrupos comprendidos también por este término:
o Contenedores con plataforma, de apertura lateral y superestructura superior completa.
Los contenedores de plataforma que tienen un eje longitudinal fijo y una estructura de apoyo entre los extremos en la
parte superior.
Los contenedores de este tipo son:
o Aquellos que tienen el techo y los costados de los extremos rígidos (de apertura lateral).
o Aquellos con el techo abierto y los extremos rígidos.
o Aquellos que poseen techo y extremos abiertos (esqueléticos).
o Contenedores de plataforma con superestructura superior incompleta y extremos fijos (ISO 1496/6:1981). Son
contenedores de plataforma para transportar carga sin ninguna estructura longitudinal fija permanente distinta a
la de su base.
o Contenedores de plataforma con superestructura incompleta y extremos plegables. Son contenedores con una
superestructura superior incompleta, como los anteriores, pero con marcos plegables en los extremos y una unión
estructural transversal entre los pilares de sus esquinas.
o Plataforma contenedor (ISO 1496/5:1981). Plataforma de carga, carente de superestructura superior, de ancho y
longitud similares a aquéllos de la base de un contenedor de la misma serie, y equipada con ranuras en sus
esquinas superiores en inferiores localizadas en el plano (como en los contenedores de la serie 1) que permiten la
utilización de dispositivos de aseguramiento e izado.

CAPÍTULO I

21

 CONTENEDORES DE CARGA ESPECÍFICA
Ésta es una expresión que se utiliza en general para designar una clase de contenedores diseñados en principio para
transportar un tipo especial de carga, y más específicamente los contenedores descritos a continuación.

 CONTENEDORES TÉRMICOS (ISO 1496/2:1981 EFR)
Son contenedores construidos con paredes, puertas, techo y piso isotérmicos que retardan la tasa de transmisión del calor
entre el interior y el exterior. El equipo de refrigeración o calefacción puede ser removible y estar situado adentro o
afuera.
- Contenedores isotérmicos: Son contenedores térmicos que emplean medios de enfriamiento como hielo; hielo
seco, con o sin control de sublimación; y gases licuados, con o sin control de la evaporación. Se entiende que este
tipo de contenedores no precisa suministro externo de combustible o energía eléctrica.
- Contenedores refrigerados mecánicamente: Son contenedores térmicos equipados con un elemento de
refrigeración: Compresor mecánico, unidad de absorción, etc.
- Contenedores calefaccionados: Son contenedores térmicos equipados con un dispositivo de calefacción.
- Contenedores refrigerados calefaccionados: Son contenedores térmicos equipados con un elemento de
refrigeración (sea de tipo mecánico o un refrigerante que se consume) y otro de calefacción.
o CONTENEDORES DE TANQUE (ISO 1496/3:1981)
Son contenedores que cumplen con los requisitos de la ISO y tienen dos elementos básicos: Un tanque o tanques, y un
marco.

o CONTENEDORES DE GRANELES SECOS
Son contenedores con una estructura de carga firmemente asegurada a un marco de la serie 1 de la ISO, para transportar
sólidos secos a granel sin empaque.

o CONTENEDORES PARA TIPOS ESPECÍFICOS DE CARGA
Son contenedores de diversos tipos, como los contenedores para automóviles, ganado u otras clases específicas de
productos, cuya construcción se realiza, en general, de acuerdo con los requerimientos de la ISO, utilizados principalmente
para el transporte de cargas específicas.
En el cuadro 14 aparecen las dimensiones, tolerancias y pesos brutos máximos de los contenedores; en el diagrama 3
pueden observarse los perfiles de contenedores ISO; en el diagrama 4 aparecen algunas variedades de contenedores; y el
cuadro 15 muestra los distintos tipos de contenedores de superficie (ISO) agrupados según su utilización.

o CONTENEDORES AÉREOS
La utilización de contenedores para el transporte aéreo se ha convertido en una práctica muy común, puesto que permite
al embarcador disminuir las pérdidas. Las aerolíneas fomentan su empleo mediante tarifas especiales para despachos
contenedorizados (flete para carga de cualquier tipo, FAK). La contenedorización aérea reduce el número de piezas
individuales, facilita el manipuleo, permite una más eficiente utilización de la capacidad volumétrica del avión, reduce el
efecto de la intemperie, evita el robo, el saqueo y los daños por manipuleo, durante el tiempo en que la carga se encuentra
bajo la custodia del transportador.
A diferencia de otros medios de transporte, como los vagones de ferrocarril, camiones o buques, las puertas de los aviones
son pequeñas para poder mantener la integridad estructural del fuselaje. Por lo tanto, el acceso al interior de las bodegas
inferior y principal requiere de equipo especial. Esto ha dado lugar a la aparición de un gran número de unidades de carga
unitarizada de diversas formas (ULD).
UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA
(ULD-UNITED LOAD DEVICES)
Son unidades que se ajustan a los sistemas restringidos de carga de los aviones y pueden consistir, tanto en una
combinación de componentes (paleta, más red, más iglú no estructural, o paleta más red) como en una unidad estructural
completa (ensamble de iglú estructural). Algunas aerolíneas miembros de la IATA han convertido el conjunto paleta/iglú
en un contenedor estructural completo. Los aviones de pasajeros, de carga o de servicio combinado, mantienen el perfil
interior del fuselaje. Los primeros llevan la carga en la bodega inferior y los otros emplean también la bodega principal.
Con la aparición de los aviones de fuselaje ancho se produjo una nueva gama de ULD, los contenedores de tamaño medio
para la bodega inferior. No obstante, el mayor aporte de estos aviones al transporte mundial aéreo de carga es su
capacidad de transportar ULD en la bodega principal, avance que significó poder transportar unidades totalmente
intermodales de carga por vía aérea.
Las ULD pueden ser certificadas o no certificadas. Las primeras poseen un documento de autorización expedido por las
autoridades gubernamentales aéreas, en el cual consta que dicha unidad cumple con las normas de seguridad requeridas
por el tipo de avión que las transporta; las segundas están diseñadas principalmente para consolidar cargas.
o

CAPÍTULO I

22

o TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULD)
La IATA describe los siguientes tipos de ULD: Paletas, ensambles paleta-red-iglú, iglús estructurales, contenedores de
bodega inferior, contenedores de transporte intermodal aéreo y de superficie y unidades térmicas (ver diagrama 5 y
cuadro 16).
- Paletas: Están diseñadas para manipularse por medio de bandas transportadoras en aeropuertos y aviones. La
paleta plana trae ranuras que permiten asegurarla en la bodega del avión. Normalmente, la carga se asegura sobre
la paleta mediante redes atadas alrededor de la carga por medio de correas elásticas, o con una red de amarre. Los
tamaños estándar son los siguientes: 224x274 cm (88x108 pulgadas); 224x318 cm (88x125 pulgadas); 244x318
cm (96x125 pulgadas).
El espesor de dichas paletas es generalmente de 2,5 cm (1 pulgada) o menos. Las paletas se utilizan también como
base para otro tipo de unidad. Por ejemplo, pueden manejar contenedores de 6 m (20 pies) en la bodega principal
de aviones B-747. Estas paletas se emplean en la bodega principal de los aviones de fuselaje ancho.
- Ensambles paleta-red-iglú: Las cubiertas no estructurales perfiladas se denominan iglús – igloo -, capullos o
valvas (fabricadas de vidrio o metal liviano), y se utilizan con paletas para dar protección a la carga y mantenerla
dentro de proporciones adecuadas al transporte aéreo. Los iglús pueden atarse a la paleta por medio de redes de
carga, o estar unidos a la paleta en forma permanente.
- Iglús estructurales: Esta unidad tiene la valva unida a la paleta base para conformar una unidad estructural y, por
lo tanto, no necesita la red. Están hechas de fibra de vidrio o metal y algunas tienen una red frontal en vez de
puertas sólidas. Se les puede dar la forma requerida para emplearlas en aviones cargueros convencionales.
- Contenedores de bodega inferior: Son estructuras completas y cerradas, y se conocen como “contenedores de
tamaño medio para bodega inferior”, puesto que caben dos de ellos en la bodega inferior de un avión de fuselaje
ancho. En algunos casos están dotados de estantes para acomodar paquetes pequeños o de forma irregular y
puertas selladas de metal o tela con cerradura. Los hay certificados y no certificados. Otros contenedores de
tamaño normal para bodega inferior con las mismas características del iglú estructurado, fabricados en metal o
fibra de vidrio.
- Contenedores intermodales para transporte aéreo y de superficie: Son aquellos contenedores ISO utilizados en
el transporte de superficie que no pueden ser transportados sino en la bodega principal de un avión de carga de
fuselaje ancho o combinado. Se trata de unidades estructurales, certificadas, con ranuras especiales sobre los
costados para asegurarlas en la bodega del avión. Son resistentes a la intemperie, con cerradura, y apilables
gracias a las ranuras que tienen en las esquinas inferiores y superiores. Permiten el ingreso de montacargas a su
interior para su llenado. En el transporte intermodal se utilizan contenedores de 8x8 pies (2,438x2,438 mm) de
corte transversal: El de 20 pies, con una base de 238,5x96 pulgadas (6,058x2,438 mm); y el de 40 pies, con una
base de 480x96 pulgadas (12,192x2,438 mm). Este último, a pesar de que teóricamente se puede transportar por
vía aérea, se utiliza en muy raras ocasiones.
- Unidades térmicas: Algunas ULD están construidas y equipadas especialmente con controles térmicos para la
regulación de la temperatura interna. Estos contenedores son muy útiles para despachos aéreos hacia zonas de
temperatura extremas. En los hemisferios norte (entre diciembre y marzo) y sur (entre junio y septiembre), la
temperatura externa puede fácilmente descender a 0°C (32°F) o menos. Igualmente, en zonas tropicales los
despachos pueden tener que soportar temperaturas que alcanzan por ejemplo 43°C (110°F), especialmente
durante el verano (diciembre a marzo en el hemisferio sur). A pesar del control, la temperatura en las bodegas de
los aviones puede verse afectada por las escalas o al llegar cuando se abren las puertas.
Existen dos tipos de unidades térmicas:
o Unidades isotérmicas: Las propiedades aislantes de la unidad limitan el intercambio de calor entre el exterior y el
interior, aunque carecen de medios mecánicos de control de temperatura. Los productos colocados en su interior
mantienen la temperatura requerida por un periodo máximo de 24 horas, por ejemplo, según el tipo de
aislamiento con que cuente. Algunas veces se agrega hielo para mantener baja la temperatura. (Embarcadores y
agentes transitarios pueden utilizar el hielo seco en el embalaje, pero deberán manipularlo como artículo
peligroso de uso restringido, según la cantidad que utilicen.)
o Unidades controladas mecánicamente: Funcionan por medio de una fuente de energía externa o interna, que
reduce o mantiene constante la temperatura en el interior de la unidad.
La forma de cargar los productos en las unidades térmicas afecta su eficacia. Su funcionamiento es mejor si se concentra la
carga y se estiba en forma compacta. Por ejemplo, los productos que van a ser transportados en una unidad térmica deben
tener la temperatura adecuada para su transporte antes de introducirlos en el contenedor, puesto que éste no constituye
una unidad de precalentamiento o preenfriamiento de la carga.

CAPÍTULO I

23

CUADRO 1
TIPOS DE CARGA

CARGA GENERAL

NO UNITARIZADA

SUELTA

CARGA A GRANEL

UNITARIZADA

PALETIZADA

LÍQUIDA

SÓLIDA

CONTENEDORIZADA
FERROVIARIO

TODOS

SUPERFICIE

CARRETERO
ACUÁTICO

MODOS DE TRANSPORTE

CUADRO 2
FRECUENCIA EN EL TRANSPORTE DE DIFERENTES TIPOS DE CARGA SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE

Modo
Tipo de carga

CARGA
GENERAL

CARGA A
GRANEL

FERROVIARIO

CARRETERO

MARÍTIMO

AÉREO

(no
unitarizada)

**

***

**

**

Unitarizada

***

***

***

***

Líquida

**

*

***

-

Sólida (seca)

**

*

***

-

Suelta

Frecuencia: *Baja **Media ***Alta

CUADRO 3

TIPOS DE EMBALAJE, RECOMENDACIONES PARA LA ESTIBA Y EL
TRANSPORTE DE ALGUNOS PRODUCTOS DE CARGA GENERAL

Producción
Plantas, maquinaria y
manufacturas
Fertilizantes

Tipo de embalaje

Estiba y transporte

No encajonada

Pesado, voluminoso y de fácil daño

Cemento

A granel / Bolsas / Contenedores

Licores

Cajas de cartón, unitarizada

Químicos

Alimentos procesados
Azúcar

Bolsas / A granel

Bolsas / Tambores

Cajas de cartón, unitarizada
A granel / Bolsas
CAPÍTULO I

Mantener seco
Propiedades nocivas para la salud,
riesgo de derrame, transportado
frecuentemente en cubierta
Vulnerable a la humedad
De fácil daño, deben mantenerse
secos; frecuentes hurtos
Frecuentes hurtos
Sensible al calor (endurecimiento)
o al frío (disminuye su volumen)

24

Frutas
Tabaco
Café

Cajas de cartón / Cajas / Bolsas o
unitarizada en paletas o
contenedores
Fardos / Cajas

Secos / Contenedores

Té

Cajas forradas, unitarizadas en
contenedores

Copra
Cueros
Lana
Cobre, zinc, plomo
Minerales

A granel / Bolsas
Fardos
Fardos / Grandes bolsas
A granel
A granel

Algodón

Torta de semillas

Fardos

Bolsas / A granel

CUADRO 4

Requiere refrigeración; olor
persistente

Sensible a hongos por humedad,
contamina otros productos
Sensible a la humedad y teñido
Sensible a la contaminación,
pérdida de aroma si no se
mantiene seco
Sensible a la combustión
espontánea
Sensible al calor, olores oleosos
Olores e infestación de gusanos
Sensible al calor y la humedad
Alto valor
Bajo valor
Sensible a la combustión
espontánea

TEMPERATURA, HUMEDAD RELATIVA Y TIEMPO DE CONSERVACIÓN
PREVISTOS DURANTE EL ALMACENAMIENTO DE FRUTAS
Y LEGUMBRES DE ORIGEN TROPICAL

Producto
Aguacates
Bananas
Mangos
Piñas
Papayas
Judías verdes
Pimientos
Chiles
Calabacines
Berenjenas
Melones
Quimbombós
Tomates maduros
Tomates verdes

Temperatura de
almacenamiento
°C
°F
4 – 13
(40 – 55)
12 – 14
(53 – 58)
10 – 13
(50 – 55)
8 – 13
(45 - 55)
8 – 10
(45 – 50)
4 – 10
(40 – 50)
8 – 10
(45 – 50)
4 - 10
(40 – 55)
8 – 10
(45 – 55)
8 – 13
(45 – 55)
0 – 10
(32 – 50)
8 – 10
(45 – 50)
8 – 10
(45 – 50)
13 - 22
(55 – 70)

Humedad relativa
(%)

CAPÍTULO I

90 - 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 – 95
90 - 95

Duración de
almacenamiento
prevista
2 – 4 semanas
2 – 3 semanas
2 – 3 semanas
2 – 4 semanas
1 – 3 semanas
7 – 10 días
10 – 15 días
10 – 15 días
5 – 14 días
10 – 14 días
5 – 10 días
4 – 7 días
4 – 7 días
1 – 3 semanas

25

CUADRO 5
Síntomas comunes de daño por enfriamiento

Producto
Bananas
Piñas
Mangos

Pomelos
Aguacates
Papayas
Judías verdes
Calabacines
Berenjenas
Quimbombós
Pimientos

Tomates verdes
Tomates
maduros

Síntomas
Aspecto ahumado o pálido de la piel, zonas reblandecidas, aspecto amarillo pálido después
de la maduración, la carne se torna morena, pérdida de la capacidad de maduración.
Color pálido, carne acuosa, oscurecimiento de la parte central, descomposición.
Decoloración de la piel tornándose gris, aspecto picado, maduración dispareja, mal
desarrollo del sabor y del color.
Aspecto picado, envejecimiento, manchas marrones, descomposición acuosa.
Aspecto grisáceo y picado de la piel, la carne se torna morena, maduración dispareja.
Maduración dispareja, decoloración, aspecto picado, mal sabor.
Aspecto picado, decoloración (tornándose rojizo).
Aspecto picado, decoloración amarilla, desecamiento.
Decoloración o bronceado superficial, aspecto picado.
Decoloración superficial, aspecto picado, zonas acuosas.
Aspecto picado, decoloración de la baya o del cáliz, aparición de hongos tipo Alternaria que
dejan residuos terrosos en la baya y el cáliz.
Falta de coloración al madurar, hongos del tipo Alternaria.
Zonas acuosas, ablandamiento.

CUADRO 6
RECOMENDACIONES SOBRE TEMPERATURA Y MANIPULEO
PARA EL TRANSPORTE DE ALGUNOS PRODUCTOS PERECEDEROS

Producto
Carne congelada
Carne congelada de vacuno
Carne congelada de ovino
Carne enfriada de vacuno
Mantequilla
Pescado
Manzanas
Peras

Frutas cítricas
Bananas

Temperatura del
transporte
°C/(°F)
-20° (-4°)
-9° (15°)
-9°/-7° (15°/18°)
-2° (28°)

-9° (15°)
-12° (10°)

0°/-2° (32°/28°)

-1°/0° (30°/32°)
4°/5° (36°/41°)

11°/12° (52°/54°)
CAPÍTULO I

Recomendaciones para el
manipuleo de la carga

Estibarse con madera limpia. Las
carcasas deberán estar duras y aquellas
blandas deberán rechazarse.
Usualmente se cuelga en ganchos a
causa de la naturaleza relativamente
blanda de la carne.
Se conserva en perfecto estado por
espacio de 30 días.
Sensible al teñido.
Estibarse solamente con otros pescados
pues contamina con olor.
Concentración de CO2 sensible de
aumentar, no deberá exceder de 3% o la
fruta se deteriorará.
No deben ser transportadas en el mismo
compartimiento que las manzanas.
Requieren ventilación adecuada y
despiden un olor fuerte.
La temperatura es crítica; usualmente
se transportan en buques especialmente
construidos para este fin.
26

CUADRO 7
MANIPULEO DE FLORES FRESCAS CORTADAS PARA TRANSPORTE INTERNACIONAL

País de origen

Tránsito internacional

PRODUCTOR

LUGAR DE
EMBARQUE

Contado

Preparación
Embalaje

LUGAR DE
DESEMBARQUE

Cargue
Primer día

Descargue
Segundo día

País de destino
CLIENTE

Entrega

Tercer día

48 HORAS (MÁXIMO)

CUADRO 8
ALTURAS TÍPICAS DE CAÍDA DE LA CARGA CON RELACIÓN A LA OCURRENCIA DE DAÑO

Rango de peso

(kg)

(lb)

1 - 10

0 - 25

10 – 20

20 – 200

200 – 400

400 o más

Naturaleza del
manipuleo

25 – 50

1 hombre (arrojar)

1,00

2 hombres (acarrear)

0,50

1 hombre (acarrear)

50 – 500

500 – 1000

1000 o más

Altura de
caída (m)

0,80

Manipuleo con equipo liviano

Manipuleo con equipo pesado

0,40
0,30

CUADRO 9
FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS

Grado de sensibilidad
Extremadamente sensible

Factor de fragilidad (G)
40 a 20

Muy sensible

20 a 40

Baja sensibilidad
Muy baja sensibilidad

40 a 85
85 a 115

Sensible

Insensible

40 a 60

Más de 115
CAPÍTULO I

Producto
Instrumentos de precisión, equipos eléctricos
y/o electrónicos, galvanómetros. Ciertos tipos
de tubos electrónicos.
Instrumentos para medición electrónica y
electromecánica. Tubos catódicos.
Repuestos para aviones, cajas de escribir,
cajas registradoras, calculadoras electrónicas,
receptores de televisión.
Receptores de radio.
Productos de vidrio, componentes
electrónicos, electrodomésticos, máquinas de
coser.
Maquinaria, baterías eléctricas.

27

CUADRO 10
FACTORES IMPORTANTES EN EL EMPAQUE Y EMBALAJE DE CARGA AÉREA
Protección interna.
Rellenar, sujetar, cerrar, acuñar.

Protección externa.
Presión, impacto, daño por montacargas,
agua, temperatura, insectos.
Seguridad de los sunchos a la presión
en el embalaje externo.

Peso – Volumen - Contorno
Balance de la presión interior/exterior.

Absorción se oscilaciones verticales y
horizontales.

Distribución del peso superior
Pesado con el inferior.

Prevención para que no ceda y se
distorsione.
Acolchar con soportes.

PROBLEMA

Ensamblaje de un solo uso o multiuso.
Posibilidad de ser desechable.
Susceptibilidad general al daño.

Formación de una zona cero.
Protección contra el daño por
almacenamiento.

Susceptibilidad de partes individuales.
Partes que vibran.

Desplazamiento de la masa (fuerza
centrífuga).

Compatibilidad del material de embalaje
con el contenido

Partes rellenas, aceite/grasa.

Presentación, efecto publicitario, uniformidad
con empaque de venta.

Protección de la pérdida de valor comercial.

CUADRO 11
TÉRMINOS DE MANIPULEO DE CARGAS EN DIFERENTES IDIOMAS

Español
Cuidado
Frágil
Vidrio

No volcar

Colocar en lugar
seco
Preservar de la
humedad
Guárdese en lugar
fresco
Arriba
Debajo
No dar vuelta a la
caja
Ábrase aquí
Levántese aquí
Levantar con
cadenas, no con
ganchos
Peso, neto, legal,
bruto, tara
Fabricación
finlandesa

Inglés

Alemán

Handle with care
Fragile
Glass

Vorsichtg
Zerbrechlich
Glas

Do not store in a
damp place

Vor Nässe schützen

Keep in a cool place

Kühl auftbewahren

Keep upright

Nicht uralegen

Not to be dropped
Keep dry

This side up
This side down
Open here
Lift here

Use no hooks

Weight, net, legal,
gross, tare
Made in Finland

Nicht

Trocken
aufbewahren
Oben
Unten

Hier öffnen
Hier anhëben
Nicht mit Haken,
sandem mit Ketten
anhëben
Gewicht, netto, rein,
brutto, Tara
Finnisches
Erzeugnis

Francés

Attention
Fragile
Verre
Ne pas laisser
tomber
Ne pas exposer à
l'humidité
Craint l’umidité
Garder au frais
Haut
Bas

Ne pas renverser
Coté à ouvrir
Soulever ici
Soulever avec
chaînes sans
crochets
Poids, net, legal,
brut, tare
Fabrication
finlandaise

CAPÍTULO I

Italiano

Portugués

Non ribaltare

Não deixar cair

Attenzione
Fragile
Vetro

Tenere in luogo
asciutto

Cuidado
Fragil
Vidrio

Conservare in luogo
fresco
Supra
Sotto

Conservar em lugar
seco
Protegar contra la
humidade
Debe ser guardado
em lugar fresco
Este lado para cima
Este lado para baixo

Lato da aprirsi
Sollevare qui

Suspender por aqui

Teme l'umidita

Non capovolgere

Non sollevare con
ganci ma con catene
Peso, netto, reals,
lordo, tara
Fabbricate en
Finlandia

Manter de pé

Nao empregue
ganchos

Peso, líquido, legal
Produto Finlandés

28

CUADRO 12
Comparación entre sistemas de unitarización de carga

Sistema

Tipo de buque

Unidad de
carga

Especialización

Tipo de carga

Mecanismo de manipuleo

Paletizado

Paletas

Buque portapaletas
Buque portapaletas mixto
Buque multipropósito
Buque convencional

Contenedorizado

Contenedor

Portabarcaza

Barcaza

Buque portacontenedores
Buque portacontenedores
mixto
Buque multipropósito
Buque portabarcazas
Buque portabarcazas

Elevador de paleta
Autotransbordo (RollOn/Roll-Off)
Transbordo por elevación
(Lift-On/Lift-Off)
Combinación de los de arriba

Carga general de
pequeña dimensión
Carga a granel (en
paleta tipo caja)

Transbordo por elevación
(Lift-On/Lift-Off)
(Roll-On/Roll-Off modalidad
incluida en el tipo de
portabarcaza SEABEE)

Carga general de
todo tipo
incluyendo
paletizada y
contenedorizada
Carga a granel

Transbordo por elevación
(Lift-On/Lift-Off)
Autotransbordo (RollOn/Roll-Off)

Carga de pequeña y
gran dimensión
incluyendo carga
paletizada
Carga a granel

CUADRO 13-A
DIMENSIONES ESTÁNDAR Y VARIACIÓN ADMITIDA EN PALETAS DE DOBLE PLATAFORMA PARA
TRANSPORTE DIRECTO DE MERCANCÍAS

Dimensión nominal de las paletas

Largo (L)

Pulgadas

mm

Pulgadas

32 x 48

800 x 1200

48

40 x 48

1000 x 1200

48

32 x 40

800 x 1000

40

0

-3/4
0
-3/4
0
-5/8

mm

1200

Ancho (A)

+20
0
+20

1200

0
+16

1000

0

CUADRO 13-B

Pulgadas

32
40
32

0

-1/2
0

-5/8
0
-1/2

mm

800

+15

0
+16

1000

0
+15

800

0

DIMENSIONES ESTÁNDAR Y VARIACIÓN ADMITIDA PARA LOS TIPOS DE PALETAS MÁS GRANDES

Dimensión nominal de las paletas

Largo (L)

Pulgadas

mm

Pulgadas

48 X 64

1200 X 1600

48

48 X 72

1200 X 1800

48

0

-3/4
0
-3/4

1200
1200

CAPÍTULO I

mm

Ancho (A)

+20
0
+20
0

Pulgadas

64
72

0

-1
0

-1 1/8

1600
1800

mm

+26

0
+29
0

29

CUADRO 14
DIMENSIONES, TOLERANCIAS Y PESOS BRUTOS MÁXIMOS DE CONTENEDORES
Longitud (L)

Designación
de los
contenedores

mm

1AA

12.192

1A

12.192

1AX

12.192

1BB

9.125

1B

9.125

1BX

9.125

1CC

6.058

1C

6.058

1CX

6.058

1D

2.991

1DX

T
mm
0
-10

ft

in

40

0
-10

40

0
-10

29 11¼

0
-10

29 11¼

0
-6

19 10½

0
-5

0
-10

40

0
-10

29 11¼

0
-6

19 10½

0
-6

19 10½
9

9¾

0
-5

9

9¾

Anchura (W)
T mm

mm

0
-3/5

2.438

0
-3/5

2.438

0
-3/5

2.438

0
-1/4

2.438

0
-1/4

2.438

0
-3/16

2.438

0
-3/5

2.438

0
-3/5

2.438

0
-3/5

2.438

0
-1/4

2.438

0
-3/16

2.438

T
mm
0
-5

ft

T mm

mm

8

0
-3/16

2.591*

0
-3/16

<2.438

0
-3/16

2.438

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

0
-5

8

Peso bruto
máximo

Altura (H)

0
-3/16

2.438

0
-3/16

2.591*

0
-3/16

<2.438

0
-3/16

2.438

0
-3/16

2.591*

0
-3/16

<2.438

0
-3/16

<2.438

0
-3/16

2.438

T
mm
0
-5

ft

in

T mm

kg

lb

8

6*

0
-3/16

30.480

67.200

0
-3/16

30.480

67.200

30.480

67.200

0
-3/16

25.400

56.000

0
-3/16

25.400

56.000

25.400

56.000

0
-3/16

20.320

44.800

0
-3/16

20.320

44.800

20.320

44.800

0
-3/16

10.160

22.400

10.160

22.400

0
-5

8

0
-5

8

<8

0
-5

8

0
-5

8

6*

<8

0
-5

8

0
-5

8

6*

<8

<8

*En ciertos países existen limitaciones legales concernientes a la altura exterior del vehículo cargado.

T=Tolerancia

CUADRO 15
TIPOS DE CONTENEDORES DE SUPERFICIE (ISO)

CARGA GENERAL
USO GENERAL

CARGA ESPECÍFICA

USO ESPECÍFICO
VENTILADOS
O CERRADOS

GRANELES
SÓLIDOS
(Secos)

TANQUES O
CISTERNAS
(Líquidos o
gases)

TIPOS DE
CARGA
ESPECÍFICA

TÉRMICOS

TECHO ABIERTO
ISOTÉRMICO

CON BASE DE
PLATAFORMA
(Apertura lateral)

REFRIGERADO
MECÁNICAMENTE

CON
SUPERESTRUCTURA
COMPLETA
CON
SUPERESTRUCTURA
INCOMPLETA

CALEFACCIONADO

EXTREMOS

FIJOS

REFRIGERADO Y
CALEFACCIONADO

PLEGABLES

PLATAFORMAS

CAPÍTULO I

30

CUADRO 16
UNIDADES DE CARGA UNIFICADA (uld) DE LA IATA

Dimensiones
externas (cm)
L x a x Al
318 x 244 x 244
Contorno A

Tipo de unidad
10’’ paleta con red
Contenedor de bodega
principal 10’’
125’’ paleta con red
Paleta de bodega inferior
125’’
Iglús estructurados para
bodega inferior 125’'

Iglú para bodega inferior
125’’
108’’ paleta con red
108’’ iglú
53’’ paleta con red

Volumen
interno (m³)

Capacidad
neta (kg)

17,0

6654

B747F, B747 COMBI

318 x 244 x 244
Contorno A

17,0

6474

B747F, B747 COMBI

318 x 244 x 193
Contorno B

10,7

5465

318 x 244 x 157
Contorno B

10,3

5465*

B747 COMBI, B707F, B727F,
B737F, DC8F, DC9F, Electra

318 x 244 x 193
Contorno A

10,1

5379*

8,9

5335*

274 x 244 x 193
Contorno B

10,3

3490

9,6

3385

135 x 244 x 193
Contorno C

4,8

1035

318 x 244 x 160
Contorno B
274 x 244 x 193
Contorno B

Ejemplos de aviones
adecuados

B747 COMBI, B747, B707F, B727
QC, B737 QC, DC10, DC8F, DC9F,
Airbus, Electra, L1011
B747 COMBI, B747, DC10, DC9F,
Airbus, Electra, L1011
B747, B747 COMBI, B707F,
B727QC, B737QC, DC10, DC8F,
DC9F, Airbus, Electra, L1011

B747 COMBI, B707F, B727F,
B727QC, B737F, B737QC, DC8F,
DC9F, Electra
B747 COMBI, B707F, B727F,
B737F, DC8F, DC9F, Electra
DC8F, DC9F, Electra

DIAGRAMA 1
SÍMBOLOS PICTÓRICOS DE LA ISO

Eslinga aquí.

Frágil.
Manejar con
cuidado.

No usar
ganchos,
Levantar con
cadenas.

No rodar.

Hacia arriba.

Proteger del
calor.

No usar
carretilla.

Centro de
gravedad.

Límite de
apilamiento.

Pinzas aquí.

Límite de
temperatura.

CAPÍTULO I

Proteger de
la humedad.

31

Marca del embarcador

Marcas de manipuleo

Dirección y puerto de descarga
VIDRIO

CONSIGNATARIO
MADRID
Orden 10-75
VÍA BARCELONA

Marcas de advertencia

Marca del consignatario,
destino y número de orden.
Puerto de entrada

País de origen
PESO BRUTO
PESO NETO

Número de paquete.
Dimensiones de la caja.
Marcas de peso: los paquetes grandes deberán marcarse en dos lados.

DIAGRAMA 2
TIPOS ESTÁNDARES DE PALETAS DE LA ISO

CAPÍTULO I

32

DIAGRAMA 3
PERFILES DE CONTENEDORES DE LA ISO

CAPÍTULO I

33

DIAGRAMA 4
VARIEDADES DE CONTENEDORES

DIAGRAMA 5
UNIDADES DE CARGA UNIFICADA (UKD) PARA TRANSPORTE AÉREO
Dimensiones de la base
Prefijo
Código e ilustración

Paleta red
2,24 x 3,18 m
(88’’ x 125’’)
2,24 x 2,74 m
(88’’ x 108’’)
21,44 x 3,18 m
(95’’ x 125’’)
2,44 x 6,05 m
(96’’ x 235’’)
Iglú red
2,24 x 3,18 m
(88’’ x 125’’)
2,24 x 2,74 m
(88’’ x 108’’)
2,44 x 3,18 m
(96’’ x 125’’)

UQ

Iglú estructural
2,24 x 3,18 m
(88’’ x 125’’)

AA
SA

2,24 x 2,74 m
(88’’ x 108’’)
Contenedor de bodega principal
2,24 x 2,99 m
(88’’ x 117’’)
2,44 x 3,18 m
(96’’ x 125’’)
2,44 x 6,05 m
(96’’ x 238’’)
Contenedor de bodega inferior
1,53 x 1,56 m
(60,4’’ x 61,5’’)
1,53 x 3,18 m
(60,4’’ x 125’’)
Contenedor No Certificado para
avión
1,53 x 1,56 m
(60,4’’ x 61,5’’)
1,53 x 3,18 m
(60,4’’ x 125’’)

P1

P

P2
P6
P7

RED Y PALETA DE AVIÓN
(El número está grabado en la base)
U

UA
UD

RA
AD
AR
BR
AQ
BQ
AS
BS

IGLÚ NO ESTRUCTURAL
(El número se muestra en la base de la
estructura)
AoSoT

IGLÚ ESTRUCTURAL
(El número se muestra en el costado)
AoB

CONTENEDOR DE
BODEGA PRINCIPAL
(El número se muestra en el costado)
A

AV
AW

CONTENEDOR DE BODEGA INFERIOR
(El número se muestra en el costado)
D

DV
DW

CONTENEDOR
NO CERTIFICADO
(Puede ser fabricado con materiales diferentes al metal. El número se muestra en el costado)

CAPÍTULO I

34

Los modos de transporte por considerar
Después de haber analizado la carga por transportar, el gerente de DFI entra a la segunda fase de toma de decisión.
Comienza por la revisión de las principales rutas que cada modo de transporte utiliza en las distintas zonas geográficas.
Revisa también la descripción general de las terminales de carga que utilizan los vehículos de cada modo de transporte. La
siguiente parte incluye un análisis completo de los cuatro modos de transporte y de las operaciones multimodales. A
continuación se presenta una descripción de las características y una evaluación de los vehículos de transporte que se
emplean en la actualidad y del tipo de servicio que prestan. La sección concluye con una explicación de los distintos tipos
de contratos y documentos que se requieren para realizar el transporte, y una revisión general de las regulaciones sobre
funcionamiento para los distintos modos de transporte en el plano internacional.

A_ RUTAS Y TERMINALES

1. Redes mundiales de transporte
a) _ Transporte ferroviario
A pesar de ser uno de los modos de transporte más antiguos, los ferrocarriles no han tenido un desarrollo en servicio
similar al que experimentaron los demás modos. Esta situación se debe a factores como la falta de interconexiones entre
las redes de países vecinos, las diferencias entre los varios tipos de ancho de la vía férrea, etc.
He aquí un resumen de las principales rutas ferroviarias existentes en las distintas zonas geográficas (ver mapa 1)
I)

Eurasia

 ASIA OCCIDENTAL – EUROPA
Las redes ferroviarias de Irán y Turquía están interconectadas y prestan servicio de carga a cualquier país europeo.

 LEJANO ORIENTE – EUROPA
Existe una conexión entre la RPD de Corea, Mongolia, China y Vietnam con todos los países europeos, a través del
transiberiano de la Comunidad de Estados Independientes. Este eje une a Moscú con Ciudad Ho Chin Minh y Hanoi – a
través de Pekín y Ulan Bator – y con Pyongyang.
II)

Asia

 PENÍNSULA INDOSTÁNICA
Pakistán e India están interconectadas por la troncal Lahore, Delhi, Calcuta o Bombay.

 PAÍSES DE LA ASOCIACIÓN DE PAÍSES DEL SURESTE ASIÁTICO (ASEAN)
Existe un servicio ferroviario a través de Malaysia, desde Tailandia (Bangkok) hasta Singapur.

 PAÍSES DEL ASIA OCCIDENTAL
Turquía, Siria, el Líbano y Jordania están interconectados por una línea que llega hasta Aqaba y, a través de Turquía, la
interconexión llega hasta Europa.
III)

América del Sur

IV)

América del Norte

ï‚· CONO SUR
Esta región comprende las redes de Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile, Bolivia y la parte meridional de Perú,
Bolivia y Paraguay, aunque son países mediterráneos, tienen acceso ferroviario al tráfico marítimo: El primero a través de
los puertos de Mollendo y Matarani en Perú, y Arica y Antofagasta en Chile, así como de los puertos argentinos y brasileños
sobre el Atlántico (Paranagua y Santos); el segundo tiene conexiones con Argentina y por ende con Uruguay (Montevideo,
Nueva Palmira y Buenos Aires son los puertos más utilizados).
Ya se han realizado despachos de ensayo a través de los puertos del llamado “corredor ferroviario de Arica (Chile) – Santos
(Brasil)”. Estas troncales tienen por objeto servir al tráfico de carga que se moviliza entre el Sur de Perú, Bolivia, el Norte
de Chile, Paraguay y el Noroeste de Argentina. La CEPAL ha sido la promotora de este servicio que se espera esté en
funcionamiento en un futuro cercano y que puede llegar a convertirse en un puente terrestre entre África y los países de la
cuenca del Pacífico.
Los sistemas ferroviarios de México, Estados Unidos y Canadá están interconectados y prestan servicio entre estos países.

CAPÍTULO II

35

V)

África

 ÁFRICA DEL SUR
Las redes ferroviarias de Botswana, Zimbawe, Mozambique, Namibia, Swazilandia, Malawi y Sudáfrica se encuentran
interconectadas.
 ÁFRICA SUROCCIDENTAL
Zaire y Angola están interconectados; y tanto Zambia como Angola están conectados con el puerto principal de Lobito a
través de Zaire (Tenke y Dilolo).

 ÁFRICA SURORIENTAL
El ferrocarril de Tazara va desde Zambia (Kapiri M’Poshi en el cinturón del cobre) hasta el puerto de Dar-es-Salaam en la
República Unida de Tanzania.
Es importante mencionar que Botswana, Zambia, Zimbawe y Malawi, países sin litoral en estas tres subregiones, están
conectados al transporte internacional marítimo a través de los puertos de Lobito, Bahía Walvis, Ciudad del Cabo, Por
Elizabeth, East London, Durban, Maputo, Beira, Nacala y Dar-es-Salaam.
 ÁFRICA DEL NORTE
Los países del Magreb poseen un sistema ferroviario bien integrado que une a Marruecos, Argelia y Túnez.

 ÁFRICA ORIENTAL
Las redes de Kenia y de Uganda están unidas, y por su intermedio este último país tiene acceso al puerto de Mombasa.

 ÁFRICA OCCIDENTAL
Los sistemas ferroviarios de Costa de Marfil y Burkina Faso se encuentran conectados, y a través de ellos Ouagadougou
tiene acceso al puerto de Abidján; Senegal y Malí están unidos por la troncal Dakar-Bamako para acceder al océano.
 ETIOPÍA DJIBOUTI
Una línea férrea conecta a Addis Abeba con el puerto de Djibouti.

b) _ Transporte carretero
La mayoría de las regiones en desarrollo están conectadas, a través de su red carretera, con los países industrializados,
pero sólo existe un servicio de transporte internacional de carga en algunos de ellos. Esta falta de servicios se debe, entre
otras razones, a la precariedad del flujo comercial y a la falta de carga de retorno.
Actualmente operan compañías de camiones comerciales en las siguientes regiones:
I)

América

El continente americano está casi todo ligado por un sistema vial conocido como la “carretera panamericana”. Sólo una
pequeña porción de ella, unos 200 km entre Colombia y Panamá (el Darién), no ha sido terminada aún.
 AMÉRICA DEL NORTE
Existen servicios disponibles para el envío de carga desde México, Estados Unidos y Canadá, hasta Alaska (ver mapa 2).

 AMÉRICA CENTRAL Y PANAMÁ
Se transporta carga por carretera desde Panamá a las cinco naciones del Mercado Común Centroamericano y hasta México,
con conexiones a Estados Unidos y Canadá (ver mapa 3).
 AMÉRICA DEL SUR
Existen servicios establecidos en las siguientes subregiones (ver mapa 4):

Países del Grupo Andino: Existen conexiones entre los cinco países del Grupo Andino desde Venezuela hasta Bolivia.
Cono Sur: Están conectados los países desde Brasil a Paraguay, a través de Argentina con Chile, y también con Uruguay.
Perú está conectado a la red a través de Chile y Argentina. Bolivia, a través de Argentina, está también unida a dicha red.
II)

Asia, Medio Oriente y Europa

 PAÍSES ÁRABES
Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos y Kuwait cuentan con un servicio carretero de carga que los comunica entre sí
y están conectados a través de Jordania, Siria e Irak con toda la red europea por Turquía. El corredor vial de Asia
Occidental desde Europa vía Turquía sirve actualmente los puertos de Jeddah (Arabia Saudita) y Hodeidah (República
Árabe de Yemen); y de ahí, por ferri, se conecta con Puerto Sudán (Sudán), Djibouti y Somalia. Está ligado, también desde
Aden, con algunos países de África oriental (ver mapas 5 y 6).

CAPÍTULO II

36

 AFGANISTÁN E IRÁN
Están conectados entre sí a través de Turquía, con Europa; hacia el Oriente están unidos con Paquistán, India y Nepal.
III)

África

ï‚· MAGREB
Marruecos, Argelia y Túnez se encuentran conectados entre sí, y con Europa a través de Marruecos (RO/RO a España) o
Argelia y Túnez (RO/RO a Francia). Se conectan los tres a través de Libia con Egipto mediante carretera.

 ÁFRICA ORIENTAL
La mayor parte del comercio exterior de Uganda se moviliza por carretera a través de Kenia hasta el puerto de Mombasa.
Igualmente acceden a dicho puerto por carretera Burundi, Rwanda y Zaire a través del llamado “corredor del Norte”. A
pesar de que numerosos países africanos de las subregiones occidental, meridional, central y oriental están conectados por
carretera, sólo en años recientes de ha desarrollado un servicio de transporte de carga.
Un importante programa de construcción de carreteras está actualmente en ejecución en el continente africano. Las rutas
automotores transafricanas están ya en proceso de construcción o por iniciarse. Dicho programa comprende tres ejes
principales (ver mapa 7).
ï‚·
ï‚·
-

CARRETERAS EN CONSTRUCCIÓN
La transafricana Lagos-Mombasa, vía Bangui.
La transaheliana Dakar-N’djamena, vía Bamako, Ouagadougou y Niamey.
La transahariana Argel-Lagos (actualmente ya opera un servicio entre Argelia vía Tamanrasset y Kano en Nigeria).
África Occidental Lagos-Nouakchott, vía Porto Novo, Lomé, Accra, Abidján, Monrovia, Freetown, Conakry y Dakar.
África Oriental: El Cairo-Gabarone, vía Khartounm, Addis Abeba, Kigali, y Lusaka.
CARRETERAS PROYECTADAS
Transoccidental N’djamena-Masawa (Etiopía).
África Occidental: El Cairo-Nouakchott, vía Trípoli, Túnez, Argel y Rabat.
Trípoli-N’djamena-Luanda-Windhoek.
Lobito (Benguela)-Beira, vía Lukasa, Harare.

La red africana de carreteras estará conectada a la red europea en el futuro, a través del proyectado túnel bajo el estrecho
de Gibraltar, y está ya conectada a la red asiática, a través del túnel de Ahmed Hamid en Egipto, bajo el Canal de Suez.

c) _ Transporte marítimo
La carga marítima es transportada por las diferentes compañías navieras comerciales a través de las rutas marítimas
establecidas. Los servicios prestados por estas compañías se realizan utilizando las distintas rutas, según el tipo de
servicio prestado – regular (conferenciado o no conferenciado) o arrendado – y difiere en función del tipo de carga.
En términos generales existen dos tipos de rutas en el transporte marítimo:
I)
Principales rutas marítimas
Son aquellas por donde tiene lugar el mayor tráfico y generalmente conectan regiones entre las que existe un flujo
comercial importante. Pese a que algunas se establecieron hace muchas décadas, otras recientes se han desarrollado como
resultado de la explotación y puesta en producción de nuevos depósitos de minerales, campos petroleros, áreas agrícolas y
complejos industriales.
Las siguientes son las principales rutas marítimas entre las distintas regiones en desarrollo:
- ÁFRICA
- África-Lejano Oriente
- África-Costa Este del Golfo de México
- África del Sur-Europa
- ASIA
- Asia/Australasia-Lejano Oriente
- Australasia-Europa
- Australasia-Costa Oeste y del Golfo de México
- Australasia-Costa Oeste de América del Norte
- LEJANO ORIENTE-ÁFRICA
- Lejano Oriente-América Central y del Sur
- Lejano Oriente-Europa
- Lejano Oriente-Costa Oeste de América del Norte
- Lejano Oriente-Mediterráneo
- Lejano Oriente-Medio Oriente
- Sureste Asiático-Costa Este de América del Norte-Lejano Oriente
- AMÉRICA LATINA

CAPÍTULO II

37

- El Caribe-América Central y del Sur-Costa Oeste y del Golfo de México
- El Caribe-Europa
- América Central-Europa
- América Central y del Sur-Lejano Oriente
- América del Sur-Mediterráneo
- MEDIO ORIENTE
- Medio Oriente/Mediterráneo-Australia
- Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Este de América del Norte
- Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Oeste de América del Norte
- REGIONES DESARROLLADAS
Las principales rutas marítimas son las siguientes:
- Europa-América del Norte-Costa Este de Canadá/Grandes Lagos
- Europa-Costa Este de América del Norte
- Europa-Costa del Golfo de México
- Europa-Costa Oeste de América del Norte
- Europa-Australia/Nueva Zelanda
- Europa-Japón
- América del Norte-Australia/Nueva Zelanda
- América del Norte-Japón
- Japón-Australia/Nueva Zelanda
II)

rutas marítimas nuevas

Estas rutas conectan las regiones en desarrollo, prestando principalmente un servicio al tráfico Sur-Sur. El flujo comercial
entre los países en desarrollo, en regiones geográficas distantes, se ha ampliado sólo durante las últimas décadas. Algunos
países recientemente industrializados han establecido estas rutas mediante la prestación de un servicio que han llamado
“pionero”, con el propósito de consolidar su posición en el mercado de fletes para poder capturar el aumento de flujo
comercial cuando se produzca.
- ÁFRICA
- África Oriental y Occidental-Costa Este de América del Sur
- AMÉRICA LATINA
- América Central y del Sur-Medio Oriente

d) _ Transporte aéreo
Las compañías aéreas prestan servicios de carga a escala mundial a través de numerosas rutas. Los mecanismos del
acuerdo interlíneas de la IATA, y su cámara de compensaciones para pago de fletes a las distintas aerolíneas que
transportan un mismo embarque en diferentes trayectos, da al usuario (embarcador) la oportunidad de utilizar este modo
de transporte para el envío de carga a casi todos los sitios más importantes en cualquier país del mundo (ver mapa 8).
Ciertas rutas muestran tráfico más frecuente, lo cual refleja una mayor densidad del flujo de carga aérea que se realiza a
través de ellas. Es el caso de la zona del Atlántico Norte, donde numerosos vuelos cruzan el océano desde Europa hasta
América del Norte y viceversa. Otra zona importante es la que comprende los vuelos euroasiáticos, sea a través de los
países del Medio Oriente y el Golfo Pérsico o a través de las rutas del Norte (vía Estados Unidos, Polo Norte, o la
Comunidad de Estados Independientes) a los países del Sureste Asiático o del Lejano Oriente. Igualmente, las rutas
interamericanas constituyen una red muy completa que conecta a América y el Caribe con África, Asia, Europa y Oceanía.
Los vuelos interasiáticos constituyen una densa red, pero no así los servicios transafricanos Este-Oeste y viceversa que son
todavía escasos.
I)

Rutas afroamericanas

Los países africanos en su mayoría están conectados con Asia y Oceanía a través de las ciudades del África Oriental, y
también mediante las rutas meridionales indias con Australia (Perth).
II)

Rutas afroeuropeas

Todos los países de África Oriental, Occidental y Meridional se encuentran conectados a la mayoría de las ciudades
europeas. Una densa red aérea une los países del Magreb con Europa.
III)

Rutas afronorteamericanas

Los países de África Occidental y del Magreb están unidos con la Costa Este y la Oeste de Estados Unidos por vuelos
directos a través de ciudades europeas.

CAPÍTULO II

38

IV)

Rutas de Australasia

La frecuencia de los servicios aéreos de esta zona ha aumentado mucho, tanto dentro como fuera de la región. La actual
red aérea incluye Australia, Nueva Zelanda y todos los países y territorios del Pacífico Sur, los cuales están conectados con
los países asiáticos.
V)

Rutas euroasiáticas

Se trata de una zona de tráfico aéreo que ha adquirido gran importancia, tanto hacia el este como hacia el Oeste. Los vuelos
entre ambos continentes se realizan en forma directa o a través de Alaska, la Comunidad de Estados Independientes o los
países del Golfo Pérsico en el Medio Oriente.
VI)

Rutas euronorteamericanas

Con relación a las otras, éstas son las rutas de mayor tráfico, lo cual refleja el gran flujo de carga aérea entre los países
situados en estas zonas geográficas. Canadá y Estados Unidos están estrechamente conectados con Europa, y sirven como
escalas en el tránsito hacia Asia y América Latina.
VII)

Rutas entre América Latina-África-Asia-Europa-Oceanía

Los países de América Latina están bien conectados, ya que existen servicios frecuentes que unen entre sí a América
Central, América del Sur y el Caribe. No existe una conexión directa con Asia y los vuelos se realizan a través de América
del Norte (Los Ángeles, San Francisco, Anchorage o Vancouver) u Oceanía (Papetee, Auckland, Sidney). La conexión con
África (Angola, Costa de Marfil, Nigeria y Sudáfrica) se realiza a través de Brasil. Con Europa, a través de los países del
Caribe, así como por Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela. Las conexiones con Oceanía son directas, vía ChileTahití o Argentina-Nueva Zelanda-Australia, o vía Costa Oeste de América del Norte.
VIII)

Rutas entre el Medio Oriente-África-Asia-Europa-Oceanía

Es el área más importante de tránsito para el tráfico euroasiático y eurooceánico de carga. Todos los países de estas
regiones están conectados por vuelos frecuentes entre los cuatro continentes y a través de Europa y África, con América
del Norte y América Latina.
IX)

Rutas entre el América del Norte y Asia

Canadá y Estados Unidos, a través de Vancouver, Anchorage, Los Ángeles y San Francisco, están conectados con China,
Corea, Japón y los países de la ASEAN (Asociación de Países del Sureste Asiático).

e) _ Transporte multimodal
El desarrollo de la red mundial de transporte multimodal ha estado directamente relacionado con aquél de las redes de los
diferentes modos de transporte comprendidos en las rutas multimodales.
El servicio de transporte multimodal se ha expandido en décadas recientes, por la mayor utilización de contenedores y la
iniciación de operaciones combinadas de transporte en las modalidades de autotransbordo (RO/RO), ferrotransbordo
(RA/RA), transflotación (FLO/FLO) y ferrutaje (Rail-Road, RA/RO y piggy-back), entre otros (ver cuadro 7).
No existen rutas multimodales como tales, puesto que se utilizan las redes de los otros modos existentes (tierra, agua o
aire). Estas rutas son operadas por los OTM, en su mayoría organizados como compañías multinacionales multimodales
que operan en los países industrializados (ver mapa 9).
I)

Rutas tierra-mar

 RUTAS DE LA CUENCA DEL MEDITERRÁNEO
La red carretera norafricana y la asiáticooccidental están conectadas desde los puertos europeos en España, Francia, Italia
y Grecia por rutas de autotransbordo (RO/RO) con los puertos africanos de Marruecos, Argelia, Tunicia, Libia, Egipto y
Sudán. Entre Argelia y Nigeria, a través del corredor transahariano, está empezando a funcionar un servicio de transporte
de carga desde Argelia, vía Agadez y Tamanrasset hasta Kano, con conexiones al resto de Nigeria. Igualmente desde
Europa a los puertos asiáticos de Siria y a Chipre (ver cuadro 18).

 RUTAS DE EUROPA PARA ÁFRICA OCCIDENTAL Y CENTRAL
Existen rutas multimodales establecidas que conectan a Francia, España y Reino Unido con un cierto número de países de
las regiones mencionadas. La carga se transporta por mar desde los puertos europeos hasta los africanos, y prosigue hacia
los países sin litoral, por ferrocarril o por carretera, o una combinación de ambos, incluyendo algunas veces una porción de
transporte por vías acuáticas interiores (fluviales o lacustres).
Los principales corredores son los siguientes:
- Senegal-Malí: Desde Dakar a Bamako, por ferrocarril o carretera hasta Tambacunda, y luego por ferrocarril a
Kayes y a través de Kita, y por carretera hasta Bamako.

CAPÍTULO II

39

-

Guinea-Malí: Desde Conakry a Bamako, por ferrocarril a Kurusa y por carretera o vía fluvial hasta Bamako.
Costa de Marfil-Malí: Desde Abidján o San Pedro a Bamako por ferrocarril y/o carretera, pasando por BoboDioulasso/Ouagadougou.
Costa de Marfil-Burkina Faso: Desde Abidján o San Pedro a Ouagadougou, sea por ferrocarril (vía Bobo-Dioulasso)
o carretera (por Buake). El primero es el único corredor servido en su totalidad por ferrocarril.
Ghana-Burkina Faso: Desde Accra a Ouagadougou, por ferrocarril hasta Kumasi y el resto por carretera, a través
de Tamale, hasta Ouagadougou.
Togo-Burkina Faso: Desde Lomé a Ouagadougou, por ferrocarril o carretera hasta Blitta, continuando por
carretera a través de Dapaong hasta Ouagadougou.
Benín-Níger: Desde Cotonu a Niamey/Maradi/Zinder, por ferrocarril o carretera hasta Parakou, y luego por
carretera, vía Kandi, a las ciudades mencionadas de Níger.
Nigeria-Níger: Desde Lagos a Niamey/Maradi/Zinder, por ferrocarril o carretera hasta Kadema y Kano, y el resto
por carretera, vía Katsina, hasta Maradi y/o Zinder y Niamey.
Nigeria-Chad: Desde Port Harcourt hasta N’djamena por carretera (a través de Enugu y Yola) o ferrocarril (a
través de Ibadan/Kaduna/Maiduguri) y luego por carretera a N’djamena.
Camerún-Chad: Desde Douala a N’djamena, por ferrocarril o carretera, a través de Yaundé, hasta Ngaundere, y el
último trayecto por carretera hasta N’djamena.
Camerún-República Centroafricana: Desde Douala a Bangui, por ferrocarril o carretera, por Yaundé hasta
Ngaundere, y luego por carretera, a través de Bouar, a Bangui.

ï‚· RUTAS DE LA COSTA AFRICANA ORIENTAL AL RESTO DEL MUNDO
Burundi, Rwanda, Uganda y Zaire están conectadas con la red mundial de la carga marítima a través del puerto de
Mombasa, al cual tienen acceso por carretera. El “Northern Corridor Transit Agreement” que incluye la “Road Customs
Transit Declaration”, en vigencia desde el 15 de noviembre de 1986, ha contribuido a disminuir el tiempo de tránsito hasta
Mombasa, a 11 días desde Uganda, a 17 días desde Rwanda, y a 22 días desde Burundi.
 RUTAS DE LA CUENCA DEL CARIBE-AMÉRICA DEL NORTE
Panamá y la mayoría de los países centroamericanos y territorios en las Antillas cuentan con un servicio multimodal en
buques de autotransbordo (RO/RO), a los puertos de Estados Unidos sobre el Golfo de México y las ciudades del interior.

 RUTAS DE LA COSTA OCCIDENTAL DE AMÉRICA DEL SUR-AMÉRICA DEL NORTE
Ha estado servida en los últimos años solamente por un tráfico de autotransbordo (RO/RO), desde la costa del Golfo de
México hasta Ecuador (Esmeraldas) y Perú (Paita).
II)

Rutas superficie-aire

Actualmente existen numerosos servicios multimodales aéreos y de superficie que atienden el comercio entre los países
desarrollados, y siguen en constante crecimiento en todo el mundo. Ejemplos de ellos son el servicio mar-aire entre Japón
y Brasil, y otros países de América del Sur con un tiempo de tránsito entre dos y cuatro semanas; igualmente de Uruguay a
Hong Kong, por vía aérea hasta Los Ángeles, y por vía marítima de allí hasta Hong Kong, con un tiempo de tránsito total de
17 días; desde India a Europa, que incluye un trayecto por mar entre Bombay y Dubai, y otro aéreo entre Dubai y
Luxemburgo, con tiempo de tránsito aproximado de dos semanas.
Otro servicio interesante es el llamado “African Star” entre Europa y África Occidental. La carga se consolida en
Luxemburgo y semanalmente se envía por vía aérea a Port Harcourt en Nigeria para ser embarcada por vía marítima con
un día de intervalo a Port Gentil en Gabón, Pointe Nore en el Congo, y Cabinda y Soyo en Angola.
Existe también un servicio de transporte multimodal superficie-aire en la ruta a Oriente, transpacífica desde Hong Kong y
Japón a América del Norte por buque, que atraviesa luego el continente por superficie y despacha la carga por vía aérea a
Europa o América del Sur, donde algunos productos prosiguen hacia su destino final por mar, carretera o ferrocarril.
Desde Japón a Seattle y luego a Europa, los trayectos aéreos son 50% más rápidos que cualquiera de los marítimos, y 50%
más baratos que el servicio exclusivamente aéreo. Una estrecha colaboración entre las navieras y las aerolíneas que
participan en este servicio constituye un factor clave del éxito que goza esta ruta, el cual se traduce en horarios mar-aire
bien coordinados, un traslado eficiente puerto-aeropuerto- y un acelerado despacho a los consignatarios.
Un servicio multimodal de transporte mar-aire en la ruta a Occidente cubre el transporte que se origina en Hong Kong y
Japón. La carga se lleva por mar a un puerto de tránsito en el Medio Oriente, donde luego se transborda a contenedores
aéreos y se despacha a Europa, África Occidental o algún otro país del Medio Oriente por vía aérea.
Igualmente se presta un servicio multimodal similar en la ruta a Occidente desde Japón a Vladivostok, vía Nakhodka por
mar y luego a Luxemburgo/Berlín por aire. El tiempo de tránsito es de 8 a 12 días.
III)

Puentes terrestres

Los llamados “puentes terrestres” constituyen otro tipo de rutas multimodales que permiten el transporte de carga por vía
marítima con trayectos inmediatos por tierra (ferrocarril y/o carretera). Los siguientes son los puentes terrestres más
importantes en funcionamiento (ver mapa 10).

CAPÍTULO II

40

ï‚· EL TRANSIBERIANO
Este servicio conecta el Lejano Oriente (incluidos algunos países del Sureste Asiático), y por extensión a Australia y a
Nueva Zelanda, con todos los países de Europa, el Medio Oriente y los países de Asia Occidental. La conexión con China se
realiza a través de Zabaikark/Manzholi. Este puente terrestre comprende una porción marítima desde los países de origen
a los puertos rusos del Pacífico (principalmente Nakhodka y Vostochniy), una en el ferrocarril transiberiano a los puertos
del Báltico (principalmente San Petesburgo, Tallinn, Riga y Mariúpol) y otra por ferrocarril o carretera en Europa o el
Medio Oriente y los países de Asia Occidental (a través de la conexión transcaucásica). El servicio a esa zona se presta para
LCL y FCL y el tiempo de tránsito varía del Lejano Oriente a Irán, de 25 a 30 días; a Afganistán, de 30 a 35 días; a
Escandinavia, de 30 a 32 días; a Europa, de 30 a 45 días; y del Reino Unido a China, de 42 a 47 días. Los principales OTM
están localizados en Japón, Hong Kong, Suiza, Reino Unido, CEI, Suecia, Países Bajos, Alemania, Finlandia, Australia y China.

 EL TRANSCAUCÁSITO
Este servicio conecta la parte occidental del continente europeo, Irlanda, el Reino Unido y Escandinavia con Irán, Irak y
Siria. El tiempo de tránsito varía entre 20 y 50 días, según la distancia entre las ciudades de origen y destino. El servicio
que se presta está en capacidad de transportar carga suelta y contenedores (FCL) como cargamentos en vagones
convencionales. Los modos de transporte utilizados son carretera o ferrocarril únicamente, ferrocarril-carretera, marcarretera o mar-ferrocarril. Los OTM que operan en este puente terrestre son de nacionalidad finlandesa, alemana,
japonesa, iraní, suiza y rusa. Este último servicio incluye una porción marítima vía los puertos del Báltico o el Mar Negro,
una porción a través de las estaciones fronterizas de ferrocarril de la CEI y una porción por carretera a través de la
terminal de contenedores de Vysoko-Litovska.
ï‚· EL TRANSESTADOUNIDENSE
Conecta el Lejano Oriente con Estados Unidos y con Europa. La porción ferroviaria en territorio de Estados Unidos conecta
las ciudades de Los Angeles/Oakland/Seattle con Nueva York y Atlanta/Miami. Igualmente por mar desde Europa y el
Lejano Oriente, luego vía Houston hacia el resto de Estados Unidos por carretera, o por vía marítima o aérea con destino
hacia los países de la cuenca del Caribe. Los principales OTM están localizados en Estados Unidos y cuentan con filiales en
Europa y el Lejano Oriente.

ï‚· EL TRANSCANADIENSE
Conecta el Lejano Oriente con Europa y el Medio Oriente (Turquía, Irán e Irak) y viceversa. La ruta incluye una porción
marítima a Vancouver (desde el Lejano Oriente) o alternativamente a Toronto/Montreal/Halifax/Saint John (desde
Europa), y otra por ferrocarril entre los puertos canadienses. Compañías canadienses, japonesas y suizas sirven esta ruta.
El trayecto tiene una duración entre 28 y 40 días.
ï‚· EL TRANSMEXICANO (ISTMO DE TEHUANTEPEC)
Este puente conecta el Lejano Oriente con los puertos del Golfo de México, el Caribe y Europa. La conexión se realiza entre
los puertos de Salinas Cruz (sobre el Pacífico) y Cotzacoalcos (sobre el Atlántico-Golfo de México) por ferrocarril o
carretera, y el tiempo de tránsito entre ambos puertos es de 10 y 6 h, respectivamente.
ï‚· EL TRANISRAELITA (KEDEM)
Conecta los puertos de Eliat (Mar Rojo) con Ashdod/Haifa (Mediterráneo). El tráfico fluye por este puente terrestre de los
puertos europeos y norteamericanos a los puertos africanos del Este, australianos y del Lejano Oriente. La duración del
viaje es de 6 a 12 h.

ï‚· EL TRANSURAMERICANO
Conectará en los próximos años las costas del Pacífico con las del Atlántico por ferrocarril, dentro del “Proyecto
Libertadores” financiado por el gobierno español a través del convenio “Fondo del Quinto Centenario” y Banco
Interamericano de Desarrollo (BID). Integrará las redes ferroviarias de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y
Uruguay, y operará por los cuatro corredores siguientes:
- EL TRANSCONTINENTAL ALTIPLÁNICO
Del puerto de Matarani (Perú) a través de Bolivia, hasta el puerto de Buenos Aires (Argentina), con 3.400 km.
- EL TRANSCONTINENTAL CENTRAL
De la costa del Pacífico de Perú y Chile, a través de Bolivia o Argentina, hasta la costa del Atlántico de Brasil. Tiene las
siguientes variantes:
- Matarani (Perú) o Arica (Chile), vía Cochabamba, Santa Cruz (Bolivia) y Corumbá (Brasil), a Santos (Brasil), con
3.891 km.
- Antofagasta (Chile), vía Salta (Argentina), Santa Cruz (Bolivia) y Corumbá (Brasil), a Santos (Brasil), con 4.190 km.
- Antofagasta (Chile), vía Cochabamba, Santa Cruz (Bolivia) y Corumbá (Brasil), a Santos (Brasil), con 4.607 km.
- EL TRASANDINO CENTRAL
Del puerto de Valparaíso (Chile) hasta el puerto de Buenos Aires, con 1.450 km. Adicionalmente, a través del corredor
atlántico que unirá Buenos Aires con Río de Janeiro vía Sao Paulo (2.840 km), se integrarán Paraguay y Uruguay.

CAPÍTULO II

41

Los países sin litoral dependen mucho del transporte multimodal y, por lo tanto, los usuarios de transporte
(embarcadores) de esos países deben tener toda la información respecto de las alternativas a su disposición para el
envío de su carga, en términos de rutas hacia y/o desde los países extranjeros. El cuadro 19 provee esta información.
2. Terminales de carga

El manejo de la carga en el punto de embarque o desembarque es una operación de gran importancia en la cadena de
distribución física, y por ello la descripción de las condiciones físicas de estos sitios tiene relevancia para los exportadores
e importadores. Los terminales de carga generalmente hacen parte de las instalaciones en las estaciones de transporte
terrestre, tanto ferroviario como carretero, puertos o aeropuertos. La infraestructura varía de tamaño, de acuerdo con el
flujo de carga que se produce en el país o la región donde está situada y, por consiguiente, se halla en función del volumen
de la carga que se moviliza a través de ella.
Los terminales de carga cumplen varias funciones, de las cuales las más importantes son: el manipuleo de carga, las
interfases entre los distintos modos de transporte y la consolidación.
La eficiencia de sus operaciones se refleja en el costo de los servicios que prestan y, por lo tanto, el diseño, la distribución
de planta y los equipos son definitivos para prestar un servicio de alta calidad. Una mano de obra calificada y un personal
especializado se ocupan de las operaciones de cargue, descargue, selección, apilamiento, almacenamiento y trámites
aduaneros. El manipuleo de la carga está relacionado con el descargue de los vehículos que transportan embarques
provenientes de los distintos exportadores (embarcadores).
Comúnmente se trata de camiones con carga general (unitarizada en paletas o contenedores) o carga a granel. En algunos
países el ferrocarril tiene acceso a los puertos. La carga se acumula hasta que los vehículos (vagones, camiones, buques,
aviones), según el modo de transporte internacional que se elija, lleguen al terminal y estén listos para ser cargados.
La operación de cargue y descargue requiere de un equipo mecanizado de manipuleo apropiado, que varía según el
vehículo de transporte utilizado e incluye desde montacargas sencillos hasta grúas para movilizar contenedores.
Otra de las funciones más importantes que cumplen los terminales de carga es servir de interfases entre los distintos
modos de transporte. La zona de influencias de los terminales terrestres, marítimas o aéreas determina el número y el tipo
de los modos de transporte que a ella convergen por distintas vías (ferroviaria, carretera, acuática y aérea). Los casos más
frecuentes de interfases tienen lugar en los puertos acuáticos, marítimos, fluviales, lacustres y en vías acuáticas interiores,
a donde convergen compañías ferroviarias o de transporte carretero. En las estaciones ferroviarias se produce la interfase
entre el transporte ferroviario y el carretero y, por último, en los aeropuertos se produce la interfase entre el transporte
aéreo y el carretero – y a veces – el ferroviario (ver diagrama 6).
LA consolidación de cargas constituye una de las tares importantes que se realizan en los terminales, y desde la aparición
de los contenedores, ésta constituye una de las funciones sustanciales. La operación, llamada consolidación o grupaje, se
lleva a cabo cuando cargas pertenecientes a uno o varios consignadores se dirigen a uno o varios consignatarios. En el
tráfico de contenedores, la asignación de tarifas utiliza esta modalidad para aquellos con carga completa (FCL) o carga
parcial (LCL).
Los terminales de carga en puertos y aeropuertos pueden ser estatales o privados. Estas últimas pertenecen a compañías
navieras, aerolíneas comerciales o a empresas operadoras. Según el concepto general, los terminales terrestres, puertos y
aeropuertos, alojan los distintos entes que intervienen en la operación, a saber, la autoridad responsable del terminal, la
aduana, los representantes de los transportadores (armadores, aerolíneas y transporte interno) y los agentes
(embarcadores, OTM, transitarios).
En años recientes se han venido utilizando áreas especiales – sobre todo en puertos acuáticos -, como patios para
contenedores, con el fin de apilar y reparar estas unidades de carga y, cuando es preciso, consolidar la carga.
a) _ Terminales ferroviarios
El diseño de los terminales ferroviarios se ajusta no sólo a las necesidades de la operación ferroviaria sino particularmente
a la transferencia de productos desde o hacia otros modos de transporte. El importante recordar que el tráfico ferroviario
comienza y termina en vehículos automotores – algunas veces – en los muelles de los puertos. Los terminales ferroviarios
se pueden pues, clasificar en varias categorías, de acuerdo con los productos y el tráfico que movilizan.
La mayor parte de la carga que se moviliza por tren es a granel, principalmente cereales, minerales, cemento, aceite, etc., a
pesar de que toda una nueva gama de productos semimanufacturados está empezando a ser transportada por esta vía. Los
primeros despachos se denominan “tren con carga completa” (full train load); y los segundos, “tren con carga unitaria”
(unit train load), en algunos cases, proveniente de un solo consignador.
El tipo de carga determina el equipo necesario para manipularla. Por ejemplo, el manipuleo de la carga a granel exige
tolvas de embarque y bandas transportadoras con mecanismos de descarga lateral en el extremo o rieles elevados para el
descargue por gravedad de camiones con puertas en el piso. Tanto la carga suelta como la unitarizada se manipulan por
medio de montacargas, diversos tipos de grúas, tractores con remolques y plataformas izables. Para el transporte de
camiones por tren, llamada modalidad de ferrutaje (Rail-Road, RA/RO), se utilizan rampas especiales para el embarque y
desembarque en el terminal respectivo.
El patio de maniobras juega un papel esencial en el proceso de consolidación de carga, puesto que el tráfico ferroviario
está compuesto por numerosos despachos provenientes de distintos consignadores, llevados al terminal en camiones
como cargamentos separados. La consolidación de estos despachos conforma la carga del tren.

CAPÍTULO II

42


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