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Estudio de definición de la red de transporte para la Ciudad de
Antofagasta y factibilidad de su primera línea de transporte masivo
Presentación de resultados

10/ 01 / 2012

INDICE

1.

Trazado

2.

Demanda

3.

Estrategia de implementación

4.

Costos

5.

Factibilidad socioeconómica

6.

Diseño contractual

7.

Factibilidad financiera

8.

Impactos sociales y medio ambientales

9.

Cronograma general e implementación

10/01/2012 2

ESTUDIO DE DEFINICIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE DE ANTOFAGASTA

09/12/2011 3

1- Trazado

1- Trazado
29Longitud
estaciones.
promedio
de 400
m enNoreste-Sureste
el centro, y de 600
a 700 m
de laDistancia
línea: 18.59
km. Línea
troncal
de primer
fuera del centro
nivel con líneas alimentadores
(micro-buses, colectivos)
NORTE

SUR

CENTRO
Av. Iquique

Av. Pedro Aguirre Cerda

Calle Prató
Av.
Av.
Costanera Baquedano y Brasil

Av. Rep.
de
Croacia

Av. Angamos

Calle Matta

Patios y talleres

2

3

4

5

6

7

9

10

11

Gte ee

12

13

14

15

18-1
16

17

18

19

20

21

22

23

24
25

26

27

28
29

09/12/2011 4

1

8

1- Trazado

09/12/2011 5

Se definió un trazado que permite la insersión tanto de un tranvía de tipo
férreo como neumático

1- Inserción
de tipo
axial enPlataformas
la mayor parte
del trazado
Sección tipo,
Av. Brasil.
separadas
a lo
(90%)
largo de aproximadamente 1 km.

09/12/2011 6

Sección tipo Av. Pedro Aguirre Cerda

1- Patios y Talleres

• Superficie del predio:
5ha.

09/12/2011 7

Calle Caparrosa

• Capacidad para
almacenar hasta 76
coches.

09/12/2011 8

1- Patios y Talleres

1- Síntesis de la línea
Acceso a Patios
y talleres
través
deIngreso
callegeneradores
Caparrosa,
en
una
vía
2 puntos
particulares:
al centro por
Prat
o 926
Articulación
dealos
principales
decalle
viajes
y de
de
los m. El
Articulación
de
los
principales
equipamientos
de
la
ciudad
espacio previstoBaquedano.
y la ubicación,
contemplan
implemetación
de la
futura línea 2
Pendiente
al 8% en
sector
Sur
mayores
sectoressuperior
delaexpansión
urbana

N

09/12/2011 9

Gte ee

09/12/2011 10

2- Demanda

2- Demanda
Trazo de la línea


• 2016 : 13.72 km, con 22 estaciones
• 2021 y 2030 : 18.59 km con 29 estaciones

Frecuencias de servicio




2016: 22 km/h



2021: 21,5 km/h



2030: 21,5 km/h



2016: 4 minutos



2021: 3,5 minutos



2030: 3,0 minutos



Amplitud de servicio



5h30 a 23h30

Capacidad equipo rodante



466 pasajeros (6 pasajeros de pie /m²)

09/12/2011 11

Velocidad comercial

2- Demanda
2016
40,600
46,800
10,400
29,400
7,000
1.15
5,500
108,680

Matriz de desplazamientos en HPM
Total Pasajeros HPM
Tranvia
Taxibuses
Taxicolectivos
Tasa general de trasbordo
Tranvia Carga maxima HPM
Tranvia Pasajeros diarios

2020
43,500
50,000
11,500
31,200
7,300
1.15
6,000
122,843

2021
44,300
54,700
14,100
33,100
7,500
1.23
6,750
153,690

2030
50,700
60,300
15,800
35,900
8,600
1.19
7,900
177,513

40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000

2016

2020
Tranvia

2021
Taxibuses

Taxicolectivos

2030

09/12/2011 12

5,000

09/12/2011 13

3- Estrategia de
implementación

3- Estrategia de implementación
Fase 1: Longitud adicional operada 13,721 km.
Fase 2 Norte: Longitud adicional operada de 1,592 km.
Fase 2 Sur: La longitud adicional operada es de 3,256 km
Patios y talleres

3,256 km.

13,721 km.
NORTE

CENTRO

Av. Pedro Aguirre Cerda
Av. Iquique
Av. Costanera
Calle Prat ó
Baquedano y
Calle Matta

SUR
Av.
Brasil

Av. Angamos

Av.
Rep. de
Croacia

10/01/2012 14

1,592 km.

09/12/2011 15

4- Costos

4- Costos

10/01/2012 16

Los costos han sido determinados tomando las hipótesis siguientes:
• Los precios del Material Rodante y Sistema son precios internacionales de las mas
recientes licitaciones
• Los precios de la Obra Civil han sido calculados a partir de precios locales
• Los costos de Operación han sido determinados a partir de los datos de estructura de
costos de operación de tranvías adaptadas en función de los precios locales, en
particular la mano de obra

4- Costos

Inversion en MUSD (inicial + desarrollo)
Estudios, AMO, varios…
Asistencia de proyecto
Supervision (diseños, obras, supervisiones y montajes)
Cargos prediales (compra de terrenos)
Reubicación de redes y servicios
Obras preparatorias
Obra civil incluyendo plataforma y obras inducidas
Vía férrea
Revestimiento
Vialidad y espacios públicos
Equipamientos urbanos
Estaciones
Energía
Equipamientos del sistema
Patios y talleres
Equipo rodante
Varios e imprevistos
TOTAL
Unidades material rodante

2012 - 2015
Monto
16,00
12,50
12,00
2,00
7,29
6,80
17,33
15,45
3,96
6,75
0,34
4,52
20,00
20,45
15,75
119,60
10,00
290,74

2017 - 2020
Monto

2020 - 2021
Monto

11,96

2,88
1,50
4,48
6,17
1,08
2,58
0,06
1,28
9,06
4,12
4,39
65,78
4,00
116,75

40

4

22

2022 - 2030
Monto

30,87

TOTAL
Monto
16,00
16,87
17,00
2,00
10,17
8,30
21,81
21,62
5,04
9,33
0,40
5,80
29,06
25,54
20,14
227,24
14,00
450,32

10

76

4,37
5,00

11,96

0,97
29,90

10/01/2012 17

Resumen: Implementación del Sistema de Transporte Masivo de Antofagasta (Primera Linea)
En Dólares (USD)

09/12/2011 18

5- Factibilidad
socioeconómica

10/01/2012 19

5- Factibilidad socioeconómica

5- Factibilidad socioeconómica
Analisis de rentabiLidad

ANTOFAGASTA TRANVIA
TRI 123
%

TRI 123456 Beneficio B
%

M USD

B/I
%

Base con t = 6%

12,2%

17,4%

833

184%

Base con t = 10%

12,2%

17,4%

487

107%

Tiempos T

Inversion inicial I

Elasticidad T/PIBpor hbt

Costo operacion
Taxibuses y
Taxicolectivos
Seguridad

Global

10%

12,2%

17,6%

843

186%

-10%

12,2%

17,3%

823

182%

-20%

12,2%

17,1%

812

179%

30%

9,3%

13,5%

813

138%

20%

10,1%

14,8%

833

153%

10%

11,1%

16,0%

833

167%

-10%

13,5%

19,1%

833

204%

0,35

12,2%

17,3%

822

181%

0,00

12,2%

17,2%

813

179%

20%

14,7%

19,4%

937

207%

-20%

9,5%

14,9%

688

152%

20%

12,2%

17,7%

844

186%

-20%

12,2%

16,6%

782

172%

12,2%

17,4%

833

184%

10/01/2012 20

Sensibilidad resultados en base a una tasa de actualizacion del 6%

09/12/2011 21

6- Diseño contractual

6- Diseño contractual
Modelos de diseño contractual
Análisis de los modelos existentes en Chile


Amplia y reconocida experiencia en Chile del modelo de la concesión

10/01/2012 22

= Flexibilidad y incentivos para la inversión privada (subsidio publico,
Garantía de Ingreso Mínimo, Garantía de riesgo de cambio, prenda…).

Concesión integral
Concesión integral
Infraestructura
EPC

Operación y mantenimiento

Material rodante

2 concesiones con 1 concesionario

Infraestructura

EPC

Operación y mantenimiento

Material rodante

EPC

Operación y mantenimiento
10/01/2012 23

Concesión de obra publica + uso de la vía publica

6- Diseño contractual
Modelo mas adecuado para un proyecto de tranvía



El modelo mas adecuado es el modelo de concesión integral



Un esquema a dos concesiones infra + operación seria factible a la
condición que se atribuyan a un mismo consorcio concesionario a través
de una sola licitación



El modelo “publico” sería posible para la componente “infraestructura” pero
no entra en la estrategia actual de desarrollo de infraestructura en Chile

10/01/2012 24

Recomendaciones

Concesión integral
Concesión integral
Infraestructura
EPC

Operación y mantenimiento

Material rodante

Modelo “publico”
Publico

O&M con un operador privado

EPC

Operación y mantenimiento

Infraestructura

10/01/2012 25

Material rodante

6- Diseño contractual
Condiciones de factibilidad legal del modelo propuesto
El estudio legal permite identificar que :
El marco legal chileno actual no incluye el modo de transporte “tranvía”
Un adaptación o interpretación de la legislación es necesario :
•Para

otorgar al MTT la facultad sobre este modo de transporte y la
posibilidad de fiscalizar una concesión de uso de la vía publica para este
nuevo modo de transporte
que el operador de tranvía pueda beneficiar del subsidio de
transporte proviniendo del mecanismo de compensación del Transantiago

10/01/2012 26

•Para

6- Diseño contractual
Condiciones de factibilidad legal del modelo propuesto



La facultad de desarrollar obras en medio urbano depende del Gobierno
Regional



La facultad de fiscalizar estas obras depende del Ministerio de la Vivienda
y Urbanismo / SERVIU



Para intervenir en el medio urbano, el MOP necesitaría:


Un convenio de mandato de la Región y del SERVIU + un decreto
supremo



O: declarar la vía “camino de interés publico”

10/01/2012 27

El MOP no tiene la facultad sobre las infraestructuras urbanas

6- Diseño contractual



Eso permitiría implementar un esquema tipo “BRT” con una licitación
global “concesión de obra + concesión de uso de la vía publica”



El MOP podría administrar la licitación con un convenio de mandato del
MTT para la componente “uso de la vía publica”



Otras adaptaciones legislativas serían necesario para fiscalizar una
concesión integral

10/01/2012 28

Condiciones de factibilidad legal del modelo propuesto

09/12/2011 29

7- Factibilidad financiera

7- Factibilidad financiera



Rentabilidad social del Proyecto (cf Estudio socioeconómico)



Requisito de subsidio de inversión aceptable para la Administración
pública



Recursos del Proyecto (ingresos de pasajeros, subsidios de la
Administración…) cubriendo el servicio de la deuda con un ratio de
cobertura mínimo



TRI accionista compatible con el requisito mínimo de retorno sobre el
capital de los accionistas privados



Esquema de distribución de los riesgos y mecanismos de garantías
mitigando el riesgo de tráfico del operador privado
10/01/2012 30

Definición de la factibilidad financiera

7- Factibilidad financiera
Parámetros e hipótesis clave





Proyecto desarrollado en 2 fases:


Primer tramo 13,7 km en 2016



Extensión 4,9 km en 2021

Tarifa:


400 pesos + 20%



Tarifa integrada (alrededor de 75%-80% para el tranvía)

Costos financieros:


Prestamos a largo plazo: 9%



Créditos a la exportación: 4%



TRI capital accionista: 12%

10/01/2012 31



7- Factibilidad financiera
Resultados del análisis financiero



La Tasa Interna de Retorno Financiero (TIRF) del Proyecto es de -0,5%

10/01/2012 32

a. Requisito de subsidio de inversión

7- Factibilidad financiera
Resultados del análisis financiero



Se exige un aporte de subsidio publico para lograr un TIRF aceptable

10/01/2012 33

a. Requisito de subsidio de inversión

7- Factibilidad financiera
3. Resultados del análisis financiero



El subsidio representa alrededor de 65% de la inversión (en VPN con la
tasa recomendada de 9%)



Este nivel es considerado como aceptable por la Coordinación de
Concesiones

10/01/2012 34

a. Requisito de subsidio de inversión

7- Factibilidad financiera
3. Resultados del análisis financiero
b. Bancabilidad y rentabilidad del operador privado
Los indicadores financieros corresponden a los objetivos del sector
privado:


Ratio de cobertura del servicio de la deuda superior a 1,3



Pagos a los prestadores garantizados por los flujos de subsidios
públicos

10/01/2012 35



7- Factibilidad financiera
Resultados del análisis financiero
b. Bancabilidad y rentabilidad del operador privado
Los indicadores financieros corresponden a los objetivos del sector
privado:


Ratio de cobertura del servicio de la deuda superior a 1,3



Pagos a los prestadores garantizados por los flujos de subsidios
públicos



Tasa de Rentabilidad Interna del capital social de 8,5% real
después de impuestos (lo que es el nivel de requisito mínimo de
retorno sobre el capital estimado por los accionistas privados)

10/01/2012 36



7- Factibilidad financiera
Resultados del análisis financiero
c. Cobertura del riesgo de trafico



Mecanismos y seguros de cubertura:


Cobertura del servicio de la deuda con los flujos de subsidio



Créditos a la exportación (45% de la inversión) garantizados por
agencias de crédito a la exportación



Ingresos Mínimos Garantizados (70%)



Prenda de concesión de obras públicas

Aun mas reducido si se usa el modelo “PFI” para la infraestructura

10/01/2012 37



7- Factibilidad financiera



Todos los interlocutores de la misión (MOP, MTT, bancos) confirmaron que
el financiamiento de tal proyecto de tranvía bajo el modelo de concesión
es factible en Chile



Los resultados del análisis financiero indican que el financiamiento del
proyecto es factible, tanto del punto de vista publico (subsidio) como
privado (bancabilidad y rentabilidad)



Los mecanismos existentes permiten cubrir o exonerar el sector privado
del riesgo de trafico

10/01/2012 38

Conclusión

09/12/2011 39

8- Impactos sociales y
medioambientales

8- Impactos sociales y medioambientales

Sin embargo, estos se pueden mitigar mediante medidas
clásicas de gestión de construcción de obras de gran
magnitud, con un cuidado especial hacia los vecinos y
actividades comerciales afectados por el ruido, los problemas
de acceso, el polvo, la circulación de camiones, etc.

10/01/2012 40

Estudio preliminar de los impactos potenciales del sistema de transporte masivo sobre
el corredor elegido muestra de manera clara que :
La fase de construcción, que puede extenderse en el tiempo, puede generar impactos
negativos,

8- Impactos sociales y medioambientales



Planificación del trabajo por fases y bloques



Información, consultación y concertación atenta con los vecinos y comerciantes sobre
soluciones técnicas para minimizar las molestias



Compensación en términos de rebajas o perdonado de impuestos municipales, renovación de
fachadas, u otros.

Al contrario a los impactos vinculados a la fase de
construcción, la mayoría de los que son generados
por la operación se presentan como positivos:
el proyecto traerá un mejoramiento probablemente
significativo a la calidad del aire en el corredor.
El presente estudio estima que el proyecto, al inicio,
reducirá la contaminación en el corredor de un
equivalente equivalente a 8 000 toneladas de CO2
por año.

10/01/2012 41

Se tendrá que buscar acuerdos con los afectados y contemplar medidas particulares,

8- Impactos sociales y medioambientales
ENCUESTA DE OPINION PUBLICA (Octubre-noviembre : 4 semanas)
400 encuestados / 14 preguntas
Objetivo
Se hizo una encuesta de opinión cuantitativa
en el fin de conocer la percepción, los
criterios y la opinión general de los
potenciales usuarios del sistema, de los
vecinos, comerciantes, y también de los que
actualmente proveen un servicio de
transporte al público, como son los choferes

10/01/2012 42

10 puntos para las
encuestas
En el corredor del
futuro STM

8- Impactos sociales y medioambientales
60% varones / 40% mujeres
Nivel educativo
13% : nivel basico
44% : nivel media
17% : nivel universitario incompleto
26% : nivel universitario completo
Nivel profesional
57% : trabajadores dependientes
19% trabajadores independientes
10% : estudiantes
8% : sin ocupación/cesante/jubilado/duena de
casa
6% : funcionarios públicos
Zonas de residencias
69% : Norte de la ciudad
18% : Sur
13% : Centro

10/01/2012 43

PERFIL DE LOS ENCUESTADOS

8- Impactos sociales y medioambientales
Selección de algunas preguntas

¿QUÉ ES?

N° DE ENCUESTAS

% VALIDO

Metro

106

43,3%

Tranvía

46

18,8%

Tren Urbano

31

12,7%

Tren Eléctrico

15

6,1%

Biotren

15

6,1%

TroleBus

15

6,1%

Otro

16

6,5%

Ferrocarril

1

0,4%

245

100%

Total

Los encuestados más responden
“metro” (43%) que tranvía (19%).
Sin embargo, considerando todas
las respuestas que se acercan a un
sistema sobre rieles en medio
urbano, se puede decir que la
mayoría de los encuestados tiene
una imagen relativamente buena
de lo que muestra la foto.

10/01/2012 44

¿Conoce este medio de transporte? ¿Qué es?

8- Impactos sociales y medioambientales
Cómo usted cree que sería este Sistema de transporte para la ciudad? (mostrando la
misma foto)
La aceptación de este medio de transporte aparece
como excelente: 76,5% de respuestas positivas,
8% “regular”, y 15% negativas, con solamente 2% que
lo consideran “muy malo”.
Por ocupación,
Los más entusiastas (“muy bueno”) son los
funcionarios públicos (54% de ellos), seguidos por los
estudiantes (46%).

Los más negativos (“malo” + “muy malo”) son los
trabajadores independientes (27,6%), siendo los
únicos que tienen porcentajes de rechazo más altos
que el promedio (15,6%),.

10/01/2012 45

Los más positivos (“muy bueno” sumado a “bueno”)
igual son los funcionarios públicos (91,7%), los
estudiantes (87,8%) y las dueñas de casa (88,4%).

8- Impactos sociales y medioambientales

10/01/2012 46

Cómo cree que sería este Sistema de transporte para Ud.?

8- Impactos sociales y medioambientales

Si un sistema de transporte sobre rieles,
circulara cerca de su casa o su ruta de trabajo,
usted estaría dispuesto a utilizarlo?

10/01/2012 47

Usted estaría dispuesto a pagar más que
el microbús?

8- Impactos sociales y medioambientales
Cuánto más estaría dispuesto a pagar?
N° DE RESPUESTAS

%

0

207

51,8%

Hasta 50

20

5,0%

Hasta 100

57

14,3%

Hasta 150

14

3,5%

Hasta 200

53

13,3%

Hasta 250

7

1,8%

Hasta 300

22

5,5%

Mas de 300

18

4,5%

No sabe

2

0,5%

400

100%

Total

% VALIDO
10,4%
29,5%

No
sabe
0%

Disposición a
pagar más

Dispo
sicion
de
pagar
mas
0%

7,3%
27,5%
3,6%

Si
48%

No
52%

11,4%
9,3%
1%
100%

Las motivaciones por pagar más o no son las siguientes: rapidez (23%), el precio se
volvería excesivo (23%, motivo negativo), la calidad del servicio (17%), la incapacidad de
pagar (12%), la comodidad (9%) y otras.
Mas del 40% de las personas estarían dispuestas a pagar como mínimo
100 pesos/ (0.20USD) más.

10/01/2012 48

CUANTO MÁS ESTARÍA DISPUESTO A PAGAR ?

8- Impactos sociales y medioambientales
Conclusiones y recomendaciones de la encuesta

El análisis de las respuestas muestra de manera muy clara que, sin conocer el
proyecto a detalles (el trazado, las características técnicas, el impacto en fase de
construcción), existe para los encuestados una predisposición muy favorable hacia
la idea de tener un tranvía en la ciudad de Antofagasta, y un rechazo muy bajo.
Además, existe una predisposición casi unánime a usarlo, aun si implicaría un
gasto un poco mayor al que actualmente invierten cada día (para una mayoría, pero
no todos estarían de acuerdo).

10/01/2012 49

Los más preocupados de la muestra son los choferes de taxi, seguidos por los
choferes de bus, quienes temen por su trabajo, critican más que otros el tranvía, su
factibilidad, y más declaran rechazarlo, aun a nivel del uso personal.

09/12/2011 50

9- Cronograma general e
implementación


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